Diese Antwort unterstreicht genau was Du wie geschrieben hast:
"CouchRider" schrieb:Wenn ihr mir jetzt zeigen könnt, wo genau ich mich auf die Hubraumgröße beziehe, wäre ich sehr dankbar. Ich habe ja versucht zu klären, aber bringt anscheinend nichts. Viel Spaß euch beiden.
Achja, hier ging es konkret um die
größere Africa Twin:
( und den Beitrag hast schnell noch 2 x bearbeitet )
"CouchRider" schrieb:Wenn ich angeben möchte, nehme ich eben mehr Geld in die Hand für die größere Africa Twin. In Honda´s Augen werden dadurch auch mehr Zielgruppen angesprochen als durch eine einfache Kopie der AT in 850ccm (dann würden am Ende alle die Kleine kaufen und die AT steht weinend im Shop)
[Dieser Beitrag wurde 2 mal bearbeitet, zuletzt am 31.03.2020 um 15:54.]
Ja bearbeitet hatte ich ihn, direkt nach dem Senden. Weit bevor diese ganze Diskussion losging. Aber hey, es macht eh keinen Sinn weiter drüber zu diskutieren. Ich hoffe nur, dass die kleine AT850 / bzw Transalp weiterhin ein Budget / Mittelklasse Bike bleibt.
"CouchRider" schrieb:Ne, ich wollte eigentlich nur zum Ausdruck bringen, dass Honda seinem Stil treu bleiben sollte und eine günstige Maschine, die langlebig, leicht und einfach kontruiert ist (wie transalp) zusammen mit der luxuriösen, teureren Africa Twin, an welcher sie ihren technischen State of the Art gerne auslassen können. Ähnlich wie ein VW Golf verglichen mit einem BMW 7er oder so :) Sorry wenn das falsch rüber kam. Mehr Hubraum is immer gut ;)
Wenn Honda seinem Stil treu bleibt, ist es aber kein günstiges Motorrad. In der Erstanschaffung war auch eine TA der ersten Baureihe eine teure Angegelegenheit. Ist aber wie bei einer BMW, auch gebrauchte Hondas haben einen höheren Wiederverkaufspreis, somit gleicht sich der Mehrpreis wieder etwas aus.
https://youtu.be/37znHCnvySI
Schöne Zusammenfassung im Vergleich mit der kleinen KTM und der 700er Tenere.
Hallo
"Angelika" schrieb:https://youtu.be/37znHCnvySI
Schöne Zusammenfassung im Vergleich mit der kleinen KTM und der 700er Tenere.
Ja finde ich auch. Und rein vom Aussehen finde ich die AT am schönsten. Warum soll die neue Trans nicht ein ähnlich Erscheinung haben?
Was wäre für mich wichtig: 1. Gewicht unter 200 kg Fahrfertig (bei 400 km Reichweite), 2. Sitzhöhe ca 85 cm, 3. Elektronik (siehe unten), 4. Preis (um 10.000 Eur)
Wichtig ist für mich jetzt mehr der Charakter des Motors geworden. Die KTM 790 finde ich zurzeit am besten gelungen. Mit dem Motor konnte ich mich bei der Probefahrt nicht so richtig anfreunden. Bei der T700 fehlt für mich doch einiges, außer bei der Sitzhöhe, da hat sie etwas zu viel.
Bei der Elektronik gebe ich Klausi33 recht. Erstens kann ich es ja abschalten und zweitens hat meine Erfahrung gezeigt, dass sie meist länger hält, als der mechanische Teil vom Fahrzeug. Da ich bei meiner Trans ein sogenanntes 95iger Montagmodell erwischst habe, kann ich davon ein kleines Liedchen singen. Und mein PKW (Bj 2001) hat bis jetzt auch nur mechanische Probleme gehabt. Also ich habe nichts gegen ABS und TC vor allem in Kurven und bei schlechten Fahrbahn-Bedingungen. Ein gutes Beispiel scheint die KTM 390 zu sein. Wer schnell sein will, muss die TC abschalten. Und bei schlechten Bedingungen hilfts.
Also lassen wir uns mal Überraschen, was Honda da auffährt. Vielleicht auch eine 450iger? Aber eins ist schon klar, die Anderen waren schneller.
Viele Grüße
JoJoXL
"JoJoXL" schrieb:Was wäre für mich wichtig: 1. Gewicht unter 200 kg Fahrfertig (bei 400 km Reichweite), 2. Sitzhöhe ca 85 cm, 3. Elektronik (siehe unten), 4. Preis (um 10.000 Eur)
Ja das wär auch ungefähr meine Liste. Um die 10.000 wär ok, denn wir brauchen ja gleich 2 Stk.
Ich bin halt skeptisch, weil ich mit meiner PD10 so ein "Glück" hab. Pannenfreie 175.000 km und jedes Jahr einen mängelfreien TÜV. Da muss erst einmal ein Moped heranreichen...
"JoJoXL" schrieb:Ja finde ich auch. Und rein vom Aussehen finde ich die AT am schönsten. Warum soll die neue Trans nicht ein ähnlich Erscheinung haben?
Was wäre für mich wichtig:
1. Gewicht unter 200 kg Fahrfertig (bei 400 km Reichweite),
2. Sitzhöhe ca 85 cm,
3. Elektronik (siehe unten),
4. Preis (um 10.000 Eur)
ad 1:
Träumer! Ich hab ja schon geschrieben ... wünschen kann man sich immer etwas ... aber ob die Wünsche auch erfüllt werden ...
Wie soll denn dieser Wunsch gleichzeitig mit deinem Wunsch unter Punkt 4 zusammen gehen? Leichtbau kostet
a) Geld und
b) Langlebigkeit --> siehe KTM
400 km Reichweite bedeuten einen entsprechend großen Tank ... der, befüllt, dann wieder beim fahrfertigen Gewicht negativ hinein spielt. Die normale AT hat einen Tank von 18,8 l ... bei meiner Fahrweise komm ich damit rund 320 km ... ob eine 790/850er da jetzt wirklich soviel weniger verbraucht???
ad 2: Könnte mit einer höhenverstellbaren Sitzbank und unterschiedlich hohen Sitzbänken à la CRF1000 machbar sein
ad 3:Sehe ich auch so! ... wobei, wenn ich mir die linke Lenkerarmatur der aktuellen CRF1000 anschaue, dann ist das für mich schon ein Overkill. Sowas brauch, und will ich nicht! Da bin ich froh, dass ich eine 2016er CRF1000 Africa zu haben.
ad 4: Unter 10k Euro könnte sich in DE ausgehen (Basisversion ohne nix) ... aber, Angelika, für Österreich kannst dir das abschminken. NoVA lässt grüßen.
robalp am 20.4.2020 zuletzt bearbeitet 20.4.2020 Meine (hoffentlich realistische) "Wunschliste" würde folgendes beinhalten:
- 21er Speichen-Vorderrad und vernünftige Federwege vorne und hinten (min. 180mm)
- Gewicht nicht über 210 oder 215kg; Yamha und KTM haben das auch geschafft
- 60-80 PS (sollte drinnen sein ohne die große AT zu gefähreden)
- moderate Sitzhöhe ala 600er (irgendwas zw. 830 und 860mm)
- einfaches und funtionales Elektronikpaket (ABS und Traktionskontrolle; beides abschaltbar)
- 10000-11000 Euro ( in Österreich !)
Die Basis-T7 kostet in Österreich laut Liste 10699,-
Honda ist eigentlich - aufgrund der zumindest in der Vergangenheit höheren Qualität zu den japan. Mitbewerbern - immer teurer gewesen. Deswegen glaub ich in Österreich - sofern dieses Motorrad jemals das Licht der Öffentlichkeit erblickt - an einen Preis der bei 12000-13000 Euro liegt und damit in Schlagdistanz zu den 790er KTM-Modellen ist (die 790 R ist noch teurer).
[Hallo an alle,
"Angelika" schrieb:Ich bin halt skeptisch, weil ich mit meiner PD10 so ein "Glück" hab. Pannenfreie 175.000 km und jedes Jahr einen mängelfreien TÜV. Da muss erst einmal ein Moped heranreichen...
Also meine definitiv nicht. Da habe ich schon jedes Teil mal gesehen.
"varakurt" schrieb:ad 1: Träumer!
Ja so bin ich halt.
Bei den Elektronik-Paketen hatte ich nicht allzu viele Berührungspunkte (KTM 790 und Guzzi V85TT), wobei die KTM da schon einiges mehr zu bieten hat. Und bei der Bedienung finde ich die KTM sehr einfach.
"robalp" schrieb:Meine (hoffentlich realistische) "Wunschliste" würde folgendes beinhalten:
- 21er Speichen-Vorderrad und vernünftige Federwege vorne und hinten (min. 180mm)
- Gewicht nicht über 210 oder 215kg; Yamha und KTM haben das auch geschafft
- 60-80 PS (sollte drinnen sein ohne die große AT zu gefähreden)
- moderate Sitzhöhe ala 600er (irgendwas zw. 830 und 860mm)
- einfaches und funtionales Elektronikpaket (ABS und Traktionskontrolle; beides abschaltbar)
- 10000-11000 Euro ( in Österreich !)
Das Gewicht bei der Yamaha ist aber auch ein Resultat des Weglassens. Und das meine ich nicht nur positiv.
Mich würde aber eine 450iger (wie Crf 250 Rallye) mehr interessieren. Weil eine Reiseenduro habe ich schon. Und genau da scheint Honda den anderen einen Schritt voraus. Warum diesen Vorsprung nicht ausbauen.
Viele Grüße
JoJoXL
Einen 230kg Krapfen um 13000 euro können sie sich dann aber auch einrexen. Da würd ich persönlich auf die Hondaqualität pfeifen, und mich anderwertig umsehen.
Ein größerer (400cc +) , moderner japanischer Eintopf, mit alltagstauglicher Seviceintervallen wäre natürlich eine feine Sache. Die CRF 450l hat mich in dieser hinsicht sehr enttäuscht (für sich gesehen aber vermutlich ein tolles Bike). Bin eher skeptisch, ob sowas nochmal kommt. Scheint auch wieder nur KTM hinzukriegen...
"robalp" schrieb:Einen 230kg Krapfen um 13000 euro können sie sich dann aber auch einrexen. Da würd ich persönlich auf die Hondaqualität pfeifen, und mich anderwertig umsehen.
230 kg ... vielleicht, wenn es eine DCT-Variante gibt. Ohne DCT, in der Basis-Version denke ich wird so eine 850er Reiseenduro irgendwo dort liegen, wo die PD10/RD10 gelegen sind ... also so 210-215 kg.
Schauts euch doch am Markt um ... wer hat den einen "Mehrzylinder" mit unter 200 kg fahrfertig im Programm? AUch KTM und Yamaha mit der T/ überschreiten die 200 kg, sobald der Tank und alle anderen Betriebsflüssigkeiten an Bord sind. Und da glaubt tatsächlich wer, dass Honda da leichter baut ... gerade jene Firma, die in der jeweiligen Klasse immer die schwersten Motorräder gebaut haben.
Vergleichts doch mal die Gewichte der CRF 250er od. CRF450 mit den entsprechenden Pendants von Yamaha oder Suzuki. Ja selbst meine 16 Jahre alte, straßentaugliche DR-Z-400S ist leichter als die moderne CRF450L
Ein größerer (400cc +) , moderner japanischer Eintopf, mit alltagstauglicher Seviceintervallen wäre natürlich eine feine Sache. Die CRF 450l hat mich in dieser hinsicht sehr enttäuscht (für sich gesehen aber vermutlich ein tolles Bike). Bin eher skeptisch, ob sowas nochmal kommt. Scheint auch wieder nur KTM hinzukriegen...
JA, den Gedanken finde ich auch sympatisch. Wir haben auch 2 DR650SE im Fuhrpark. 650cm³, 40 PS, 165 kg ... die sind für so Sachen wie ACT oder TET absolut geeignet. So ein Motor - ich würde da eher einen Einzylinder mit > 500cm³, besser >600cm³ wegen des Bums von unten, Motor bevorzugen. Aber eben mit gemütlichen 50 - 55 PS. Und ich denke, wenn das KTM schafft, sollte das der weltgrößte Motorradbauer auch schaffen ... vor allem, wenn der Motor leistungsmäßig nicht so potent/hochgezüchtet ist.
Die CRF450L war ja mMn ein richtiger Schuß in den Ofen ...
Nach genauem Durchlesen der Beiträge hie habe ich mir mal die NC 700x und 750x angesehen.
Kannte ich leider bisher nicht.
Wenn ich mir die Infos dazu mal so rein ziehe neige ich jetzt auch dazu das es eine Basis für eine neue TA sein könnte.
Ausgereiftes Triebwerk, Literleistung unter 100 PS/L, starker Durchzug, Simple Motorentechnik, Baukastensystem, praktische Details (Kofferraum), bewährte Technik also.
Die auf 21/17 Zoll Räder mit normaler Gabel sowie leicht geändertem Rahmen, größeren Federwegen und hoffentlich minimalen elektronischen (Yamaha Tenere 700 lässt grüßen) könnte ich mir als Nachfolger gut vorstellen. Farben bitte im alten HRC Design.
Wenn dann das Gewicht und der Preis moderat und währen ist das für mich schon eine Option.
Mal sehen was HONDA uns nach Corona Entspannung da vorstellt ...
Bis dahin knüppeln wir zufrieden weiter unsere alten Transen.
Bleibt bitte alle Gesund !
"klausi33" schrieb:Und wenn immer behauptet wird , das neue Motorräder ja nur voller Elektronik sind und nur Probleme machen auf Reisen, dann kann ich nur aus meiner Beobachtung sagen, das stimmt so nicht.
Es werden immer nur die Probleme herausgepickt, die ein "Elekronikfahrer" mal wo auf Tour hatte.
Probleme finden man aber auch massenhaft bei alten "robusten" Motorrädern.
Ich finde die ganze Diskussion spannend und verfolge sie lieber passiv als mitzuschreiben, aber in diesem Fall möchte ich auch kurz meinen Senf dazugeben.
Ich denke nicht, dass es rein nur darum geht, welche Bauweise mehr Probleme hat. Es geht vielen vermutlich darum, ob ein aufgetretenes Problem auch selbst unterwegs gelöst werden kann.
Meine Cagiva Raptor 1000 hat beispielsweise wahrscheinlich ein Problem mit einem der Sensoren, die Daten an die ECU liefern. In einem bestimmten Temperaturbereich des Motors ruckelt die Maschine genau zwischen 3000 und 3500 UPM so stark als wollte sie einen runterbocken. Andere Drehzahlbereiche sind vollkommen in Ordnung. Das Problem werde ich vermutlich nicht selbst beheben können, sodass ich die Maschine irgendwann in die Werkstatt bringen werde. Bei einer analogeren Maschine könnte ich mir eher selbst helfen (und das, obwohl ich sonst in digitalen Dingen sehr bewandert bin).
Honda hat einen neuen 850er(?) Twin zum Patent angemeldet. Heißt natürlich noch nichts, aber zum Träumen in diesen eigenartigen Zeiten reichts alle mal...
Für jene die es interessiert :
https://www.motorradonline.de/marken-modelle/honda-patentanmeldung-neuer-motor-850-ccm-nc-africa-twin/
Wo ich schon mal hier im Thread gepostet habe, kann ich auch gleich meine Sicht auf eine neue TA/Mittelklasse-AT abgeben.
Meine Frau und ich haben unsere Transalps (RD10 & RD11) gekauft, weil wir erschwingliche, robuste, langlebige, insgesamt problemlose Maschinen haben wollten, auf denen sowohl lange Strecken als auch leichtes Gelände (ACT) möglich sind.
Obwohl ich ein großer Freund zünftigen Drehmoments bin, wollte ich als Gelände-Neuling auch keine motorseitig größere und schwerere Maschine kaufen - die Transalp 650 hat schon genug Gewicht.
Ich würde mir für eine neue TA/AT also wünschen, dass all die genannten Attribute erfüllt werden. Meine Traum-Konfiguration ist also sozusagen eine T7 von Honda. Die neue Honda sollte sich dabei auch gewichtsmäßig eher an der T7 als an der preislich womöglich näheren KTM 790 Adventure orientieren, weil der Tank vermutlich "klassisch" positioniert sein wird. Ich schätze, dass das höhere Gewicht deswegen zu einer schlechteren Handlichkeit als bei der Konkurrenz führen könnte.
Motorseitig fände ich zwar zunächst etwas mehr Leistung (und erst recht Drehmoment) nicht verkehrt, aber nicht um jeden Preis. Auf Abschnitten von TET NL habe ich den Motor der TA650, d.h. das Drehmomentplateau und die lineare Leistungsabgabe, wirklich zu schätzen gelernt. Man kann in einem relativ hohen Gang "herumtreckern" und hat somit ein gutes Traktionsverhalten am Hinterrad.
"Serbig" schrieb:Ich finde die ganze Diskussion spannend und verfolge sie lieber passiv als mitzuschreiben, aber in diesem Fall möchte ich auch kurz meinen Senf dazugeben.
Ich denke nicht, dass es rein nur darum geht, welche Bauweise mehr Probleme hat. Es geht vielen vermutlich darum, ob ein aufgetretenes Problem auch selbst unterwegs gelöst werden kann.
Meine Cagiva Raptor 1000 hat beispielsweise wahrscheinlich ein Problem mit einem der Sensoren, die Daten an die ECU liefern. In einem bestimmten Temperaturbereich des Motors ruckelt die Maschine genau zwischen 3000 und 3500 UPM so stark als wollte sie einen runterbocken. Andere Drehzahlbereiche sind vollkommen in Ordnung. Das Problem werde ich vermutlich nicht selbst beheben können, sodass ich die Maschine irgendwann in die Werkstatt bringen werde. Bei einer analogeren Maschine könnte ich mir eher selbst helfen (und das, obwohl ich sonst in digitalen Dingen sehr bewandert bin).
Sowas kenne ich von Motorrädern, wo die Lambdassonde steuert und was nicht stimmt.
Und ja, ist nervig, aber wenn man mit sowas unterwegs ist, kann man ja fahren, man muß es nicht zwingend unterwegs beheben um weiterfahren zu können.
Und auf Fern und Weltreisen findet man mer nagelneue Motorräder als man vermuten mag.
Und die fahren eigentlich zuverläßig.
"robalp" schrieb:Honda hat einen neuen 850er(?) Twin zum Patent angemeldet. Heißt natürlich noch nichts, aber zum Träumen in diesen eigenartigen Zeiten reichts alle mal...
Für jene die es interessiert :
https://www.motorradonline.de/marken-modelle/honda-patentanmeldung-neuer-motor-850-ccm-nc-africa-twin/
Es wird wohl konkreter.
Ich würde mir ja eher was um die 600cc wünschen, also noch kleiner.
So gut in der Mitte zwischen den 450er und 850er Modell
Wird es aber vermutlich nicht spielen
Ich tue mir persönlich auch etwas schwer, 850cc als Mittelklasse anzusehen. 600-700cc hätte ich sympathischer gefunden.
Aber mal schauen ob und was Honda letztendlich daraus macht. Laut "Motorrad" soll es sich ja eher um einen neuen Motor handeln, als um eine Weiterentwicklung des 750er NC-Aggregats.
"klausi33" schrieb:"Serbig" schrieb:Ich finde die ganze Diskussion spannend und verfolge sie lieber passiv als mitzuschreiben, aber in diesem Fall möchte ich auch kurz meinen Senf dazugeben.
Ich denke nicht, dass es rein nur darum geht, welche Bauweise mehr Probleme hat. Es geht vielen vermutlich darum, ob ein aufgetretenes Problem auch selbst unterwegs gelöst werden kann.
Meine Cagiva Raptor 1000 hat beispielsweise wahrscheinlich ein Problem mit einem der Sensoren, die Daten an die ECU liefern. In einem bestimmten Temperaturbereich des Motors ruckelt die Maschine genau zwischen 3000 und 3500 UPM so stark als wollte sie einen runterbocken. Andere Drehzahlbereiche sind vollkommen in Ordnung. Das Problem werde ich vermutlich nicht selbst beheben können, sodass ich die Maschine irgendwann in die Werkstatt bringen werde. Bei einer analogeren Maschine könnte ich mir eher selbst helfen (und das, obwohl ich sonst in digitalen Dingen sehr bewandert bin).
Sowas kenne ich von Motorrädern, wo die Lambdassonde steuert und was nicht stimmt.
Und ja, ist nervig, aber wenn man mit sowas unterwegs ist, kann man ja fahren, man muß es nicht zwingend unterwegs beheben um weiterfahren zu können.
Und auf Fern und Weltreisen findet man mer nagelneue Motorräder als man vermuten mag.
Und die fahren eigentlich zuverläßig.
Das war ein persönliches Beispiel um zu zeigen, wieso ich diese Stimmen verstehen kann. Es wird natürlich schwerwiegendere Probleme geben als das von mir beschriebene. Ich finde Lyndon Poskitts Argument bspw. auch einleuchtend: Ist die Batterie ganz platt, kann eine Maschine mit FI nicht mal angeschoben werden. In sehr, sehr speziellen Fällen kann das wahrscheinlich schon einen wichtigen Unterschied machen.
Ich persönlich habe nichts gegen moderne Elektronik, auch wenn ich bei einem selten auftretenden Problem nicht unbedingt ohne Hilfe weiterkäme.
"robalp" schrieb:Ich tue mir persönlich auch etwas schwer, 850cc als Mittelklasse anzusehen. 600-700cc hätte ich sympathischer gefunden.
Aber mal schauen ob und was Honda letztendlich daraus macht. Laut "Motorrad" soll es sich ja eher um einen neuen Motor handeln, als um eine Weiterentwicklung des 750er NC-Aggregats.
Diese Meldung begeistert mich auch nicht so recht. Die F850GS ist vom Gewicht her dort, wo die R1200 GS ursprünglich mal war. Bleibt zu hoffen, dass die neue Honda nicht ähnlich schwer wird.
"Serbig" schrieb:Bleibt zu hoffen, dass die neue Honda nicht ähnlich schwer wird.
Gewichtsmäßig wird es Honda wohl so lösen wie bei der neuen 1100er Africa Twin.
Durch verbauen einer kleinen, leichten Li-Ionen-Batterie (Startprobleme bei tiefen Temperaturen sind dann Sache des Besitzers und nicht des Herstellers od. Verkäufers), durch weglassen des Einen oder anderen Features (bei der CRF z.B. einer Gepäckplatte), durch Verkleinerung des Tankvolumens, durch Verwendung eines TFT-Schirmes statt irgendwelcher einzelnen Instrumente, durch Verwendung von LED-Lichtern, durch Anbau eines Mini-Motorschutzes etc ... wird das Gewicht in einem akzeptablen Rahmen - im vergleich mit anderen Motorrädern - gehalten. Dass dann der Besitzer entsprechende Sachen nachrüsten MUSS um eine gewisse Alltags- und Reisetauglichkeit herzustellen, und damit das Gewicht gleich einmal um 10-20 kg nach oben geht, juckt der Hersteller nicht.
Die aktuelle NC 750 x wiegt satte 220kg (230kg mit DCT). Und das bei bescheidenen Federwegen und 17er Radl vorne und hinten. Bleibt zu hoffen, dass Honda einen Weg gefunden hat einen 850er Motor zu bauen, der weniger (oder zumindest nicht mehr) wiegt...
Liebe Grüße, Robert
P.S.
Eine großartige Leistungssteigerung bei dem 850er-Motor betrachte ich erstmal skeptisch.
Wenn man sich so am Markt umsieht, dann scheint eines der probatesten Mitteln um die EURO 5-Norm zu erreichen eine Hubraumerhöhung von ca. 100cm³ zu sein bei einer ziemlich moderaten Steigerung der Leistung, die nicht proportional zur Hubraumvergrößerung ist.
Beispiele:
Honda CRF1100 --> plus 90 cm³ und 7 PS
Triumph Tiger 900 --> plus 89 cm³, 0 PS
KTM 890 Duke --> plus 100 cm³, 10 PS
Wenn man dann noch die konservative Herangehensweise und Auslegung der Motoren hinzurechnet, dann erwarte ich für den 850er-Motor nicht mehr als 65 PS.
"varakurt" schrieb:"Serbig" schrieb:Bleibt zu hoffen, dass die neue Honda nicht ähnlich schwer wird.
Gewichtsmäßig wird es Honda wohl so lösen wie bei der neuen 1100er Africa Twin.
Durch verbauen einer kleinen, leichten Li-Ionen-Batterie (Startprobleme bei tiefen Temperaturen sind dann Sache des Besitzers und nicht des Herstellers od. Verkäufers), durch weglassen des Einen oder anderen Features (bei der CRF z.B. einer Gepäckplatte), durch Verkleinerung des Tankvolumens, durch Verwendung eines TFT-Schirmes statt irgendwelcher einzelnen Instrumente, durch Verwendung von LED-Lichtern, durch Anbau eines Mini-Motorschutzes etc ... wird das Gewicht in einem akzeptablen Rahmen - im vergleich mit anderen Motorrädern - gehalten.
Das wäre aus meiner Sicht ja noch irgendwie in Ordnung - unter der Voraussetzung, dass das Gewicht wirklich konkurrenzfähig ist. Wenn die 850er am Ende nur 5kg leichter wird als die 1100er, ist ja auch nicht wirklich was gewonnen.
"varakurt" schrieb:Dass dann der Besitzer entsprechende Sachen nachrüsten MUSS um eine gewisse Alltags- und Reisetauglichkeit herzustellen, und damit das Gewicht gleich einmal um 10-20 kg nach oben geht, juckt der Hersteller nicht.
Das war bei meiner Transalp auch nicht anders. Zunächst mussten Sturzbügel nachgerüstet werden, um die eher fragile Verkleidung zu schützen (AfricanQueens). Dann kamen recht stabile Kofferträger von Heavyduties dazu, die erhöhen das Gewicht auch noch mal. Der Alu-Motorschutz von SW-Motech, den ich letztens drangebaut habe, wird auch was mehr wiegen als der originale aus Kunststoff.
So wird es ja bei den meisten Motorrädern aussehen. Dementsprechend sollte das "Grundgewicht" nicht schon allzu schwer sein...