Steuerkette
Wie sieht denn das mit der Steuerkette aus. Gibt's da irgendwelche Wartungsempfehlungen (die Technikseiten geben da nichts her)? Wann sollte die augetauscht werden?
LG und einen guten Saisonstart
Hermann
> Wie sieht denn das mit der Steuerkette aus. Gibt's da
> irgendwelche Wartungsempfehlungen (die Technikseiten geben
> da nichts her)? Wann sollte die augetauscht werden?
hy , sollte doch eigentlich das ganze Motorleben lang halten . Drum is ja das richtige Öl auch so wichtig 
. Bei meiner Dose hab ich die Kette jedenfalls bei so 480tkm gewechselt , und da war sie sicher noch für weitere 50tkm gut. Nachdem die Alp nun doppelt so hoch dreht , sollten doch zumindest 250tkm drin sein , mg ernst
Hallo,
Und jetzt erklärst du uns noch was die Motordrehzahl mit der Kettenlebensdauer zu tun haben soll...
...bin gespannt...
HzG, René
> hy , sollte doch eigentlich das ganze Motorleben lang
> halten . Drum is ja das richtige Öl auch so wichtig .
> Bei meiner Dose hab ich die Kette jedenfalls bei so 480tkm
> gewechselt , und da war sie sicher noch für weitere 50tkm
> gut. Nachdem die Alp nun doppelt so hoch dreht , sollten
> doch zumindest 250tkm drin sein , mg ernst
> Hallo,
> Und jetzt erklärst du uns noch was die Motordrehzahl mit
> der Kettenlebensdauer zu tun haben soll...
> ...bin gespannt...
> HzG, René
Also der Vergleich ist als Näherung sicherlich brauchbar.
Ich versuch mir das mal als Nicht-Physiker zu erklären:
Die Lebensdauer einer Kette dürfte von vielen Faktoren abhängen:
- Kettenraddurchmesser
- Anzahl der Kettenglieder im Verhältnis zu einer fixen Größe (Glieder je cm z.B.)
- Größe des Kettenrades da diese im Verhältnis zur Kette den "Knickwinkel" der einzelnen Kettenglieder beim Umlaufen des Kettenrades beiflusst (je kleiner desto stärker wird die Kette geknickt wenn sie um die Räder läuft)
- Kettenmaterial
- Kettenschmierung
- Last die die Kette ziehen muss (z.B. Widerstand der Nockenwelle und deren Lager)
- Reibungswiderstände
- Gesamtlänge der Kette im Verhältnis zu den Kettenrädern (wie oft geht die Kette einmal rum, wenn sich die Kettenräder einmal drehen)
Generell steigt die Geschwindigkeit mit der die Kette läuft proportional zur Drehzahl des Motors; bei doppelter Drehzahl also doppeltes Tempo was jedoch aus oben beschriebenem Zusammenspiel jedoch nicht doppelten Verschleiß bedeutet.
Würde man dies alles 1:1 vergleichen können bzw. beschränkt sich darauf die Lebensdauer/Verschleiß linear abhängig von ihrer Drehzahl anzunehmen, kann man den Vergleich über die Drehzal sicherlich anwenden zur Näherung. 1:2 oder 1:3 dürfte da nicht ganz so weit hergeholt sein nach dem Motto ein Motorradkilometer entspricht 2-3 PKW-KM vom Verschleiß und der Lebensdauer.
Sicher ist aber eins: Eine Kette die sich nicht bewegt und auch nicht beansprucht wird hält ewig (Rost und Kaltverschweißung per Definition ausgeschlossen). 
Vielleicht findet sich ja hier ein Physiker der uns das alles mal in einem Modell ausrechnen kann? Wäre mal interessant?!
Meine PD10 ist mit ihren gerade eingefahrenen 30TKM sicherlich noch 100TKM von einem potentielle Kettentriebwechsel entfernt, ...
Viele Grüße!
Der Ro
> Also der Vergleich ist als Näherung sicherlich brauchbar.
> Ich versuch mir das mal als Nicht-Physiker zu erklären:
> Die Lebensdauer einer Kette dürfte von vielen Faktoren
> abhängen:
> - Kettenraddurchmesser
> - Anzahl der Kettenglieder im Verhältnis zu einer fixen
> Größe (Glieder je cm z.B.)
> - Größe des Kettenrades da diese im Verhältnis zur Kette
> den "Knickwinkel" der einzelnen Kettenglieder
> beim Umlaufen des Kettenrades beiflusst (je kleiner desto
> stärker wird die Kette geknickt wenn sie um die Räder
> läuft)
> - Kettenmaterial
> - Kettenschmierung
> - Last die die Kette ziehen muss (z.B. Widerstand der
> Nockenwelle und deren Lager)
> - Reibungswiderstände
> - Gesamtlänge der Kette im Verhältnis zu den Kettenrädern
> (wie oft geht die Kette einmal rum, wenn sich die
> Kettenräder einmal drehen)
> Generell steigt die Geschwindigkeit mit der die Kette
> läuft proportional zur Drehzahl des Motors; bei doppelter
> Drehzahl also doppeltes Tempo was jedoch aus oben
> beschriebenem Zusammenspiel jedoch nicht doppelten
> Verschleiß bedeutet.
> Würde man dies alles 1:1 vergleichen können bzw.
> beschränkt sich darauf die Lebensdauer/Verschleiß linear
> abhängig von ihrer Drehzahl anzunehmen, kann man den
> Vergleich über die Drehzal sicherlich anwenden zur
> Näherung. 1:2 oder 1:3 dürfte da nicht ganz so weit
> hergeholt sein nach dem Motto ein Motorradkilometer
> entspricht 2-3 PKW-KM vom Verschleiß und der Lebensdauer.
> Sicher ist aber eins: Eine Kette die sich nicht bewegt und
> auch nicht beansprucht wird hält ewig (Rost und
> Kaltverschweißung per Definition ausgeschlossen).
> Vielleicht findet sich ja hier ein Physiker der uns das
> alles mal in einem Modell ausrechnen kann? Wäre mal
> interessant?!
> Meine PD10 ist mit ihren gerade eingefahrenen 30TKM
> sicherlich noch 100TKM von einem potentielle
> Kettentriebwechsel entfernt, ...
> Viele Grüße!
> Der Ro
hy Robert , schön ausführlicher Erklärungsversuch . Weiß natürlich nicht , ob alles zutrifft - klingt jedenfalls alles logisch .
Für mich stellts sichs so dar : doppelte Drehzahl = doppelte Reibung ergibt Hälfte Lebendsdauer . Ungefähr halt , mg ernst
hallo ernst,
der herr stribeck hat sich mit dem phänomen der reibung näher beschäftigt. siehe link
grusz valentin
> hy Robert , schön ausführlicher Erklärungsversuch . Weiß
> natürlich nicht , ob alles zutrifft - klingt jedenfalls
> alles logisch .
> Für mich stellts sichs so dar : doppelte Drehzahl =
> doppelte Reibung ergibt Hälfte Lebendsdauer . Ungefähr halt
> , mg ernst
> hallo ernst,
> der herr stribeck hat sich mit dem phänomen der reibung
> näher beschäftigt. siehe link
kann schon sein - link seh ich trotzdem keinen , mg ernst
Sorry, hier ein neuer Versuch...
> Sorry, hier ein neuer Versuch...
danke fürs raussuchen .
Also steigt die Reibkraft im Bereich der Flüssigkeitsschmierung mit zunehmenden speed wieder an. Und dazu wird dann noch ( im Vergleich zur langsamerdrehenden Kette einer Dose ) der doppelte Weg zurückgelegt . Bestätigt doch genau das , was ich vermutet hab , mg ernst
> danke fürs raussuchen .
> Also steigt die Reibkraft im Bereich der
> Flüssigkeitsschmierung mit zunehmenden speed wieder an. Und
> dazu wird dann noch ( im Vergleich zur langsamerdrehenden
> Kette einer Dose ) der doppelte Weg zurückgelegt .
> Bestätigt doch genau das , was ich vermutet hab , mg
> ernst
Das bestätigt genau das Gegenteil was du vermutet hast.
Im Bereich der "Flüssigkeitsschmierung" sind beide Reibpartner durch den Schmierfilm vollständig voneinander getrennt.
Das bedeutet: NULL Verschleiß!
Tom
> Das bestätigt genau das Gegenteil was du vermutet hast.
> Im Bereich der "Flüssigkeitsschmierung" sind
> beide Reibpartner durch den Schmierfilm vollständig
> voneinander getrennt.
> Das bedeutet: NULL Verschleiß!
>
" da mit zunehmender Geschwindigkeit immer mehr Schichten des Schmierstoffs aufeinander abgleiten , steigt die Reibkraft im Bereich der Flüssigkeitsreibung ( hydrodynamische Reibung )
wieder an " . Also , ich glaub , über den link mußt noch mal drüberlesen , ernst
> " da mit zunehmender Geschwindigkeit immer mehr
> Schichten des Schmierstoffs aufeinander abgleiten , steigt
> die Reibkraft im Bereich der Flüssigkeitsreibung (
> hydrodynamische Reibung )
> wieder an " . Also , ich glaub , über den link mußt
> noch mal drüberlesen , ernst
PS : soweit die Theorie. In der Praxis waren tiefe Furchen am Kettenspanner zu sehen und natürlich auch deutlicher Verschleiß an der Kette - nach 480tkm
> " da mit zunehmender Geschwindigkeit immer mehr
> Schichten des Schmierstoffs aufeinander abgleiten , steigt
> die Reibkraft im Bereich der Flüssigkeitsreibung (
> hydrodynamische Reibung )
> wieder an " . Also , ich glaub , über den link mußt
> noch mal drüberlesen , ernst
Nein, du verstehst das Prinzip der hydrodynamischen Schmierung nicht.
Das erklär ich jetzt aber nicht, vielleicht kommst du selbst drauf.
> Nein, du verstehst das Prinzip der hydrodynamischen
> Schmierung nicht.
doch , doch . Aber vieleicht kann ein Dritter aufklärende Worte dazu sprechen - ob die Reibung der Kette ab ner gewissen ( natürlich zunehmenden ) Geschwindigkeit größer wird . Für mich ists eh klar , ernst
> doch , doch . Aber vieleicht kann ein Dritter aufklärende
> Worte dazu sprechen - ob die Reibung der Kette ab ner
> gewissen ( natürlich zunehmenden ) Geschwindigkeit größer
> wird . Für mich ists eh klar , ernst
Du bringst die Begriffe "Reibung" und "Verschleiß" durcheinander.
Da gibts einen gewissen Unterschied.
> doch , doch . Aber vieleicht kann ein Dritter aufklärende
> Worte dazu sprechen - ob die Reibung der Kette ab ner
> gewissen ( natürlich zunehmenden ) Geschwindigkeit größer
> wird . Für mich ists eh klar , ernst
Hi
Die Lagerreibung bei Gleitlagern nimmt ab , wenn der Schmierfilm sich ab einer gewissen Drehzahl aufbaut .
Was zunimmt ist die Leistung ( Kraft * Weg ) die zum Betätigen der Ventile nötig ist .
Ausserdem , bei hohen Drehzahlen fängt die Kette an wild zu schwingen . Die Belastung die dabei auf die Kette einwirkt ist natürlich sehr hoch .
Gruß
> Hi
> Die Lagerreibung bei Gleitlagern nimmt ab , wenn der
> Schmierfilm sich ab einer gewissen Drehzahl aufbaut .
hy , jo - aber nur BIS zu einer gewissen Drehzahl . AB einer gewissen Drehzahl wird wohl der Ölfilm reissen , sonst gäbs ja keine ausgelaufenen Lager. Und die gabs bei älteren Fahrzeugen ja nicht grad selten , mg ernst.
> hy , jo - aber nur BIS zu einer gewissen Drehzahl . AB
> einer gewissen Drehzahl wird wohl der Ölfilm reissen ,
Tut er eben nicht!
Im Gegenteil:
je höher die Relativgeschwindigkeit, desto stabiler und tragfähiger ist der Ölfilm.
Dass dabei die Reibkraft wieder ansteigt, liegt an der
Viskosereibung des Öls.
Das alles gilt natürlich nur, falls ein hydrodynamischer Effekt eintritt.
Ob das bei Steuerketten auch der Fall, lässt sich wohl nicht pauschal sagen, und wenn dann nur in manchen Bereichen.
> Tut er eben nicht!
> Im Gegenteil:
> je höher die Relativgeschwindigkeit, desto stabiler und
> tragfähiger ist der Ölfilm.
> Dass dabei die Reibkraft wieder ansteigt, liegt an der
> Viskosereibung des Öls.
lies einfach bei Wiki unter Ölfilmabriss nach , ernst
PS : dass ein Lager umso heisser wird , je schneller es dreht - is dabei ja wohl eh klar
> lies einfach bei Wiki unter Ölfilmabriss nach , ernst
> PS : dass ein Lager umso heisser wird , je schneller es
> dreht - is dabei ja wohl eh klar
Ich weiß nicht, ob du den Artikel meinst, den ich gefunden habe.
Dieser ist sehr stark verallgemeinert, und du ziehst dir das raus,
was gerade zu deiner Ansicht passt.
Mit vier Sätzen kann man die Funktionsweise eines Gleitlagers leider nicht vernünftig beschreiben......
Mein Fachbuch braucht allein für die Grundlagen sechs Seiten, für hydrodynamische Lager nochmal fünf Seiten, dann kommen die Werkstoffe......
Dass ein Lager etwas wärmer wird wenn es schneller läuft, ist schon klar.
Aber nicht weil die Gleitflächen stärker aneinanderreiben, sondern weil sich das Öl zwischen den Gleitflächen durch viskose Reibung stärker erwärmt.
servus
Tom
> Aber nicht weil die Gleitflächen stärker aneinanderreiben,
> sondern weil sich das Öl zwischen den Gleitflächen durch
> viskose Reibung stärker erwärmt.
> servus
> Tom
Hi
Mir ist nicht klar um was es hier geht .
Um die Lagerreibung ?
Ich dacht immer um die Belastung der Steuerkette !
Je höher die Drehzahl die ein Motor vertragen kann , um so stärker müssen die Ventilfedern sein . Sonst kommen die Ventile nicht mehr mit schnarren und reissen ab .
Doppelte Drehzahl gibt schonmal doppelt so starke Ventilfedern !
Doppelt so Starkere Ventilfedern heißt doppelt so hohe Zugkräfte an der Steuerkette .
Da aber die Steuerzeiten auch schärfer sind braucht man noch einmal
stärkere Ventilfedern .
Gruß
Gruß
> Hi
> Mir ist nicht klar um was es hier geht .
> Um die Lagerreibung ?
> Ich dacht immer um die Belastung der Steuerkette !
> Je höher die Drehzahl die ein Motor vertragen kann , um so
> stärker müssen die Ventilfedern sein . Sonst kommen die
> Ventile nicht mehr mit schnarren und reissen ab .
> Doppelte Drehzahl gibt schonmal doppelt so starke
> Ventilfedern !
> Doppelt so Starkere Ventilfedern heißt doppelt so hohe
> Zugkräfte an der Steuerkette .
> Da aber die Steuerzeiten auch schärfer sind braucht man
> noch einmal
> stärkere Ventilfedern .
> Gruß
> Gruß
hy , also ursprünglich gings ja um die Lebensdauer einer Steuerkette einer Alp . Meine Aussage war dazu , zumindest 250000 km sollten es schon sein bei durchschnittlicher bike-Verwendung . Ne Aussage , die bis dato hier nicht wirklich widerlegt wurde , mg ernst
> Hi
> Mir ist nicht klar um was es hier geht .
> Um die Lagerreibung ?
> Ich dacht immer um die Belastung der Steuerkette !
> Je höher die Drehzahl die ein Motor vertragen kann , um so
> stärker müssen die Ventilfedern sein . Sonst kommen die
> Ventile nicht mehr mit schnarren und reissen ab .
> Doppelte Drehzahl gibt schonmal doppelt so starke
> Ventilfedern !
> Doppelt so Starkere Ventilfedern heißt doppelt so hohe
> Zugkräfte an der Steuerkette .
> Da aber die Steuerzeiten auch schärfer sind braucht man
> noch einmal
> stärkere Ventilfedern .
> Gruß
Ja, da wurde etwas abgeschweift.....
Mit deiner Darstellung hast du natürlich recht, allerdings ist es auch so, dass hochdrehende Motore i.d.R. kleinere Einzelhubräume haben, und damit die Ventile auch etwas kleiner ausfallen.
Trotzdem können höhere Belastungen für die Steuerkette auftreten,
aber das muss halt entsprechend berücksichtigt werden.
Deshalb kann ich mich nur wiederholen: die Kette hat etwa die
Lebensdauer, für die sie ausgelegt wurde....
Und da wir nicht wissen, was Herr Honda da veranschlagt hat, können wir nur abwarten.
Ich kann dazu nur beitragen, dass meine Steuerketten nach ca. 180.000 km noch weit von der Verschleißgrenze entfernt sind.
> Hi
> Je höher die Drehzahl die ein Motor vertragen kann , um so
> stärker müssen die Ventilfedern sein . Sonst kommen die
> Ventile nicht mehr mit schnarren und reissen ab .
> Doppelte Drehzahl gibt schonmal doppelt so starke
> Ventilfedern !
Nein, das sicher nicht. Das kommt sehr darauf an wie gross die Einzelzylinder sind. Man kann einen langsamen Einzylinder nicht mit nem schnellen 6-Zylinder vergleichen.
Bei gleicher Leistung und gleichem Hubraum muss der Einzylinder ein entsprechend höheres Drehmoment darstellen. Merke: Leistung = Drehzahl x Drehmoment. Und weil grosse Kolbenflächen auch grosse Ventilquerschnitte verlangen hast du in diesem Beispiel ganz sicher beim langsamen Motor die höheren Kräfte an der Steuerkette. Von den Schwingungen muss ich gar nicht erst anfangen.
Und so pauschal wie du das hier zum Besten gibst passt das auch nicht wenn Zylinderzahlen und Hubräume sich gleichen würden, denn dann vergleichst du ganz sicher sehr unterschiedliche Leistungsklassen.
> Doppelt so Starkere Ventilfedern heißt doppelt so hohe
> Zugkräfte an der Steuerkette .
Und hier liegst du komplett falsch. Du darfst nicht vergessen dass du die Kraft zum Ventil öffnen auf dem ablaufenden Nocken zum allergrössten Teil wieder zurückbekommst. Das ist unter anderem ein Schwingungsproblem bei Einzylindern.
Bei mehrzylindrigen Motoren gleichen sich die Ventilfederkräfte aber grösstenteils aus.
Und bei hohen Drehzahlen hilft dabei noch die Rotationsträgheit des Systems. Die Schwungmassen von Nockenwelle und Kettenrad sind zwar recht klein aber trotzdem nicht zu vernachlässigen, denn die Winkelgeschwindigkeit (Drehzahl) geht in der Rotationsenergie quadratisch mit rein.
> Da aber die Steuerzeiten auch schärfer sind braucht man
> noch einmal
> stärkere Ventilfedern .
Na und...? "scharfe" Steuerzeiten bedeuten nicht nur fix öffnen, sondern auch fix schliessen. Speziell zum schnellen Schliessen brauchts ja die kräftigen Federn. Dann hast du aber auch ne steile Nocke und je steiler die Nocke umso leichter kannst du aus deiner gespannten Feder die Energie wieder zurückgewinnen.
Das alles muss man berücksichtigen, ist aber für deine Steuerkette nicht wirklich relevant.
Die Nenndrehzahl eines Motors ist schlicht und einfach kein ausschlaggebendes Kriterium für die Belastung einer Steuerkette und erlaubt erst recht keinerlei Rückschlüsse auf deren Haltbarkeit.
HzG, René
> Gruß
> Ich weiß nicht, ob du den Artikel meinst, den ich gefunden
> habe.
> Dieser ist sehr stark verallgemeinert
" wird der Arbeitsbereich ((des Schmiermittels )) verlassen , kann es zum Ölfilmabriss kommen und der Verschleiss nimmt stark zu " . Und genau das is ja früher des öfteren paasiert , als die Öle noch viel schlechter waren und die Kühlsysteme aucht nich so tolle . Aber auch heute noch wird zB die Alp ziemlich heiß , wennst mit Höchstdrehzahl nen Berg raufschießt. Und wenns dann son Billigöl drin hast , dann kanns eben zu genauso nen Ölabriß kommen und zB die KW-Lager den Garaus machen.
, und du ziehst dir
> das raus,
> was gerade zu deiner Ansicht passt.
is ja wohl logisch
> Mit vier Sätzen kann man die Funktionsweise eines
> Gleitlagers leider nicht vernünftig beschreiben......
> Mein Fachbuch braucht allein für die Grundlagen sechs
> Seiten, für hydrodynamische Lager nochmal fünf Seiten, dann
> kommen die Werkstoffe......
okay , is viel Wissen . Is aber auch umzusetzen. Hab zb grad in der "Oldtimer-Praxis" von nem Fachmann für XY - Motoren gelesen , dass man u.a. wegen des Primärantriebes in nem Bikemotor besser die 15 W XX Visko verwenden soll. Hab ich ja gesagt/ selbst erfahren und die Spitzenöle sind ja auch danach - du siehst es aber anders . Also - kiloweise Fachbücher sind dann halt auch nicht alles
> Dass ein Lager etwas wärmer wird wenn es schneller läuft,
> ist schon klar.
> Aber nicht weil die Gleitflächen stärker aneinanderreiben,
> sondern weil sich das Öl zwischen den Gleitflächen durch
> viskose Reibung stärker erwärmt.
okay . Und irgendwann ists dann so heiß , dass der Arbeitsbereich selbst des besten Öls überschritten wird - und wenns 200000 U sind . Ich hatte ja mal nen Turbo , da war die Ölleitung dahin daumendick mit entsprechendem Öldruck . Und selbst dann halten so Turbos nicht so wirklich lange , mg ernst
> okay . Und irgendwann ists dann so heiß , dass der
> Arbeitsbereich selbst des besten Öls überschritten wird -
> und wenns 200000 U sind . Ich hatte ja mal nen Turbo , da
> war die Ölleitung dahin daumendick mit entsprechendem
> Öldruck . Und selbst dann halten so Turbos nicht so
> wirklich lange , mg ernst
Ja, wenn man das Lager richtig auslegt, wird eben das nicht passieren.
Höhere Drehzahl bedeutet, dass das Lager einen kleineren Durchmesser haben muss, dadurch kleinere Umfangsgeschwindigkeit, dadurch weniger Reibung.
Aber das würde jetzt zu weit führen, in die Lagerberechnung einzusteigen.
Dass Turbolader aufgeben, hat nicht unbedingt was mit der hohen Drehzahl zu tun. Das ist oft auch ein Temperaturproblem in Verbindung mit nicht ausreichender Ölqualität. Oder kaputte Mechanik der Schaufelvertellung. Oder einfach zu knapp ausgelegt, es zählt ja jeder Cent bei den teuren Karren.
Es gibt ja auch genügend Beispiele wo die Lader sehr lange halten.
> Ja, wenn man das Lager richtig auslegt, wird eben das
> nicht passieren.
> Höhere Drehzahl bedeutet, dass das Lager einen kleineren
> Durchmesser haben muss, dadurch kleinere
> Umfangsgeschwindigkeit, dadurch weniger Reibung.
> Aber das würde jetzt zu weit führen, in die
> Lagerberechnung einzusteigen.
> Dass Turbolader aufgeben, hat nicht unbedingt was mit der
> hohen Drehzahl zu tun. Das ist oft auch ein
> Temperaturproblem in Verbindung mit nicht ausreichender
> Ölqualität. Oder kaputte Mechanik der Schaufelvertellung.
> Oder einfach zu knapp ausgelegt, es zählt ja jeder Cent bei
> den teuren Karren.
> Es gibt ja auch genügend Beispiele wo die Lader sehr lange
> halten.
bei meiner Dose hielt der Lader jedenfalls länger als das (Karosserie) Blech . Nur so`n sauteures Gummiteil , das irgendwie den Ladedruck geregelt hat ( habs zwar selber ausgetauscht , weiss aber trotzdem nicht mehr wie`s genau funktioniert hat ) , starb des öfteren den Hitzetod 
, ernst
> nach dem Motto ein Motorradkilometer
> entspricht 2-3 PKW-KM vom Verschleiß und der Lebensdauer.
> Der Ro
Hallo
Interessant !
Meine TA hat jetzt deutlich über 100 t km und das ohne die Steuerkette zu wechseln .
Bei meinem Auto schreibt der Hersteller vor , dass die Steuerkette alle 90 t km gewechselt werden soll .
Was ist jetzt ?
Sind die beim Auto jetzt übervorsichtig ?
Gruß
> Hallo
> Interessant !
> Meine TA hat jetzt deutlich über 100 t km und das ohne die
> Steuerkette zu wechseln .
> Bei meinem Auto schreibt der Hersteller vor , dass die
> Steuerkette alle 90 t km gewechselt werden soll .
> Was ist jetzt ?
> Sind die beim Auto jetzt übervorsichtig ?
bist dir sicher , dass deine Dose echt ne Steuerkette und keinen Riemen hat . Hab von so ner kurzen Austauschstrecke noch nie gehört - was isn das für ein Auto ?? , mg ernst
> bist dir sicher , dass deine Dose echt ne Steuerkette und
> keinen Riemen hat . Hab von so ner kurzen Austauschstrecke
> noch nie gehört - was isn das für ein Auto ?? , mg ernst
Hallo
Mein VW hat ja einen Zahnriemen .
Ich glaube wir haben in der Arbeit heute zu lange gefeiert .
Gruß
Hallo
> Also der Vergleich ist als Näherung sicherlich brauchbar.
Nein, ist er ganz und gar nicht, da die Motordrehzahl so ziemlich gar nichts mit der Lebensdauer zu tun hat.
> Ich versuch mir das mal als Nicht-Physiker zu erklären:
> Die Lebensdauer einer Kette dürfte von vielen Faktoren
> abhängen:
> - Kettenraddurchmesser
Richtig, der bestimmt die Umlaufgeschwindigkeit.
> - Anzahl der Kettenglieder im Verhältnis zu einer fixen
> Größe (Glieder je cm z.B.)
Richtig, zusammen mit dem Kettenraddurchmesser bestimmt das den Knickwinkel der Glieder.
> - Größe des Kettenrades da diese im Verhältnis zur Kette
> den "Knickwinkel" der einzelnen Kettenglieder
> beim Umlaufen des Kettenrades beiflusst (je kleiner desto
> stärker wird die Kette geknickt wenn sie um die Räder
> läuft)
Falsch, Eine feingliedrige Kette hat selbst bei kleinem Raddurchmesser unter Umständen sogar noch einen kleineren Knickwinkel als eine grobgliedrige bei einem grossen Durchmesser. Bestimmend ist hier das Verhältnis Durchmesser zu Zahnteilung.
> - Kettenmaterial
Richtig, bestimmt die Belastungsgrenzen.
> - Kettenschmierung
Auch richtig da es sich hier ja um eine offene Kette handelt. Da die aber im Motoröl und üblicherweise sogar gekapselt läuft ist das kein Thema. Wenn dein Motor kein Öl mehr hat dann ist die Steuerkette noch das toleranteste Bauteil was betroffen ist.
> - Last die die Kette ziehen muss (z.B. Widerstand der
> Nockenwelle und deren Lager)
...und vor allem Anzahl der Ventile die zu bedienen sind samt derer Ventilfedern. Das bestimmt nicht nur die statische Belastung sondern vor allem auch die Torsionsschwingungen der Nockenwelle.
Klar, je fester man zieht desto stärker die Belastung. Aber auch hier muss eingeschränkt werden, da die Materialbelastung von der belasteten Querschnittsfläche abhängt. Soll heissen an einer fetten Kette darf man auch gröber ziehen...
> - Reibungswiderstände
Siehe Belastung
> - Gesamtlänge der Kette im Verhältnis zu den Kettenrädern
> (wie oft geht die Kette einmal rum, wenn sich die
> Kettenräder einmal drehen)
Siehe Umlaufgeschwindigkeit.
> Generell steigt die Geschwindigkeit mit der die Kette
> läuft proportional zur Drehzahl des Motors; bei doppelter
> Drehzahl also doppeltes Tempo
Sicher nicht. Hochdrehende Motoren haben kleinere Raddurchmesser und feingliedrigere Ketten.
Vielmehr ist die Umlaufgeschwindigkeit ein nahezu konstantes Mass und daher Auslegungsrelevant.
was jedoch aus oben
> beschriebenem Zusammenspiel jedoch nicht doppelten
> Verschleiß bedeutet.
Und das kommt dann noch dazu.
Was du noch vergessen hast Art und Arbeitsweise des Kettenspanners, denn der sorgt nicht nur dafür dass die Kette immer schön gespannt wird sondern auch und vor allem dass das Ganze nicht zu heftig ins Schwingen kommt.
Beim Vergleich Mopped - Auto und hier V2 Mopped mit Reihe 4 im Auto klappt der Rückschluss über die Drehzahl ganz und gar nicht.
Beim Auto muss eine Kette 1 oder 2 Nockenwellen antreiben die 8-20 Ventile bedienen.
Bei der Alp sind es lediglich 3 Ventile. Damit ist die Zugkraft schon mal deutlich niedriger.
Die Umlaufgeschwindigkeit ist wegen der kleineren Räder beim Mopped trotz höherer Drehzahl trotzdem ziemlich gleich zum Auto.
Das Übersetzungsverhältnis unterscheidet sich nicht und ist beim 4-Takter immer 2/1.
Ausgelegt wird ein Nockenwellenantrieb üblicherweise für die angestrebte Motorlebensdauer ganz egal ob es sich dabei um Kette, Schubstangen oder Königswelle handelt (Ausnahme Zahnriemen)und daher muss da auch kein Wechselinterval eingehalten werden.
Normalerweise wird man aber zumindest im Werkstatthandbuch einen Hinweis zur Prüfung finden.
> Vielleicht findet sich ja hier ein Physiker der uns das
> alles mal in einem Modell ausrechnen kann? Wäre mal
> interessant?!
Das kann dir keiner ausrechnen weil weder die Daten des Autos von Ernst noch die vom Mopped bekannt sind.
> Meine PD10 ist mit ihren gerade eingefahrenen 30TKM
> sicherlich noch 100TKM von einem potentielle
> Kettentriebwechsel entfernt, ...
Da kannst du dich wohl drauf verlassen.
HzG, René
> Viele Grüße!
> Der Ro
elle handelt (Ausnahme
> Zahnriemen)und daher muss da auch kein Wechselinterval
> eingehalten werden.
> Normalerweise wird man aber zumindest im Werkstatthandbuch
> einen Hinweis zur Prüfung finden.
> Das kann dir keiner ausrechnen weil weder die Daten des
> Autos von Ernst noch die vom Mopped bekannt sind.
> Da kannst du dich wohl drauf verlassen.
> HzG, René
moin , schön erklärt.
Aber jetzt stell dir mal ne Versuchsanordnung vor mit 2 identischen Motoren. Wobei der eine mit der doppelten Drehzahl läuft ( am schnellsten hätt man ja ein Ergebnis , wenn die Ketten ohne Öl liefen ) . Was glaubst , welche Kette schneller hinüber wär . Richtig - die Kette , die sich doppelt so oft gedreht hat und und daher doppelt so viel Reibung mitmachen mußte , mg ernst
Hallo,
Beim KFZ wird die Fahrleistung aber nicht nach Betriebsstunden gemessen sondern nach Laufleistung.
Wenn man das auf deine Anordnung überträgt, und der schneller laufende Motor tatsächlich schon in der halben Zeit einen Ausfall hätte, dann hat der Motor mit der doppelten Drehzahl trotzdem aber nach dieser Zeit schon die doppelte Fahrleistung erreicht wie sein halb so schnell drehender Kollege - und nun?
Gut möglich ist dabei übrigens dass der schnellere Motor nicht schon nach der halben Zeit ausfällt und damit sogar eine höhere Fahrleistung erreicht weil die Kette bei der höheren Drehzahl auch weiter von der Eigenfrequenz entfernt schwingt (überkritisch läuft) während die langsame mit heftigen Lastwechseln vom Ventiltrieb her zu kämpfen hat... Sooo trivial wie du das immer gerne herleitest ist es in Wirklichkeit halt selten.
Im übrigen hast du deine Autos mit der Alp verglichen, und da ist ja nun von identischer Motorisierung nicht wirklich auszugehen.
HzG, René
> moin , schön erklärt.
> Aber jetzt stell dir mal ne Versuchsanordnung vor mit 2
> identischen Motoren. Wobei der eine mit der doppelten
> Drehzahl läuft ( am schnellsten hätt man ja ein Ergebnis ,
> wenn die Ketten ohne Öl liefen ) . Was glaubst , welche
> Kette schneller hinüber wär . Richtig - die Kette , die
> sich doppelt so oft gedreht hat und und daher doppelt so
> viel Reibung mitmachen mußte , mg ernst
Uih!
Was haben wir da wieder nen feines Thema aufgemacht!
Bin echt beeindruckt was die Lebensdauer der Kette alles so beinflusst! Ich habe viel dazugelernt / lernen dürfen.
Was mich dabei beruhigt sind Kollegen die mit ungeöffnetem Motor über 200TKM geschafft haben und jetzt fleißig an der 300TKM arbeiten, ...
Für mich steht fest, ich werde wohl leider nie einen Steuerkettenwechsel erleben dürfen bei meiner PD10 die gerade mal die 30TKM voll gemacht hat und da ich mit meinen 6-8TKM jedes Jahr (ja, mir bleibt leider wenig Zeit zu Fahren) sagen wir mal noch 25-30 Jahre Zeit habe darüber nachzudenken.
Klasse finde ich wie das Thema hier diskutiert wurde und alle ihre Ideen kritisch und produktiv eingebracht haben / einbringen wie bei vielen andere Themen auch und ihr Wissen gerne mit anderen zu teilen bereit sind!
Klasse Forum!
Den Nicht-Ganzjahresfahrern einen guten Saisonstart!
Ich werde leider noch ein paar Tage warten müssen bis meine Rippenprellung mich wieder aufs Bike lässt. Es fängt aber schon jetzt an in der rechten Hand zu kribbeln!
(Ruhrgebiet: Sonne, 10-12 Grad, bei sich hoffentlich einstellendem Frühling!) und ein beruhigendes Gefühl nicht jedes Jahr die Steuerkette wechseln zu müssen!
Viele Grüße!
Der Ro
> Hallo,
> Beim KFZ wird die Fahrleistung aber nicht nach
> Betriebsstunden gemessen sondern nach Laufleistung.
> Wenn man das auf deine Anordnung überträgt, und der
> schneller laufende Motor tatsächlich schon in der halben
> Zeit einen Ausfall hätte, dann hat der Motor mit der
> doppelten Drehzahl trotzdem aber nach dieser Zeit schon die
> doppelte Fahrleistung erreicht wie sein halb so schnell
> drehender Kollege - und nun?
hy , is ja alles okay. Aber hier gehts ja nur um die Laufleistung der Kette - und da treibst den Versuchsmotor halt zur Not und zum besseren Vergleich mit nem E-Motor an.
Und wennst jetzt Steuerkettenmäßig ähnliche Motoren vergleichst , aber mit unterschiedlichem Hubraum und/oder Drehmoment , dann dreht der eine Motor bei 100speed nur 2500 U , der andre zB 5000 U. Das heisst , die Kette legt rund den doppelten Weg zurück
> Gut möglich ist dabei übrigens dass der schnellere Motor
> nicht schon nach der halben Zeit ausfällt und damit sogar
> eine höhere Fahrleistung erreicht weil die Kette bei der
> höheren Drehzahl auch weiter von der Eigenfrequenz entfernt
> schwingt (überkritisch läuft) während die langsame mit
> heftigen Lastwechseln vom Ventiltrieb her zu kämpfen hat...
jo - wenn man zu viel weiss , wirds halt auch zu kompliziert
> Sooo trivial wie du das immer gerne herleitest ist es in
> Wirklichkeit halt selten.
> Im übrigen hast du deine Autos mit der Alp verglichen, und
> da ist ja nun von identischer Motorisierung nicht wirklich
> auszugehen.
naja , die Steuerkette is da auf 130 PS / X Nm ausgelegt und bei der Alp eben auf die zur Alp passenden Werte. Sodass es sich ja wieder ausgleichen dürfte . Bis auf den Umstand , das die Alp bei 100 Speed mit 5000 U dreht , die Dose halt nur mit 2500 U. , mg ernst
> naja , die Steuerkette is da auf 130 PS / X Nm ausgelegt
> und bei der Alp eben auf die zur Alp passenden Werte.
> Sodass es sich ja wieder ausgleichen dürfte . Bis auf den
> Umstand , das die Alp bei 100 Speed mit 5000 U dreht , die
> Dose halt nur mit 2500 U. , mg ernst
PS : und weil du immer schreibst , die Drehzahl spielt nicht so die Rolle . Die unterschiedliche Lebensdauer zwischen nem 5 L Ami V8 mit 230 PS und nem F1 Motor dürft wohl hauptsächlich in der Kompression UND dem Drehzahlniveau liegen .
Hallo,
Und wenn ich dir jetzt erzähle dass ein Schiffsdiesel ziemlich die gleiche mittlere Kolbengeschwindigkeiten eines F1 Motors hat aber trotzdem grad mal 100 U/min maximal dreht...???
Und trotz der schnellen Kolben hunderttausende von Betriebsstunden wegsteckt...???
Es ist nicht alles schwarz-weiss, und der Einflüsse gibt es viele.
Vieleicht hält der AmiV8 auch deshalb länger weil er schlicht robuster gebaut ist und beim F1 jedes Milligramm Gewicht eingespart wurde...???
Oder weil der F1 nur ein Rennen lang halten muss, entsprechend ausgelegt wurde und entsprechend filigran gebaut werden kann...???
Die Kompression ist auch bei nem alten Hemi übrigens ziemlich hoch, und auch ein F1 kann nur so hoch verdichten wie es die Oktanzahl des Sprits erlaubt (da hat die FIA doch erst kürzlich ziemlich eingeschränkt...)
Im übrigen hat werder der alte Ami noch der F1 ne Steuerkette. Ersterer hat ne zentrale Nockenwelle die per Zahnrad untersetzt angetrieben wird und mit Stösselstangen die Ventile bewegt, bei Zweiterem wird gerne mal komplett auf die Nockenwelle verzichtet und die Ventile pneumatisch oder elektromagnetisch bewegt.
HzG, René
> PS : und weil du immer schreibst , die Drehzahl spielt
> nicht so die Rolle . Die unterschiedliche Lebensdauer
> zwischen nem 5 L Ami V8 mit 230 PS und nem F1 Motor dürft
> wohl hauptsächlich in der Kompression UND dem
> Drehzahlniveau liegen .
> Hallo,
> Und wenn ich dir jetzt erzähle dass ein Schiffsdiesel
> ziemlich die gleiche mittlere Kolbengeschwindigkeiten eines
> F1 Motors hat aber trotzdem grad mal 100 U/min maximal
> dreht...???
hy , wußt ich nicht - is dann aber so wie der Kolbenspeed der Alp zum Saab . Beim F1 wirds wohl daran liegen , dass die Bohrung wohl größer sein wird als der Kolbenweg
> Und trotz der schnellen Kolben hunderttausende von
> Betriebsstunden wegsteckt...???
> Es ist nicht alles schwarz-weiss, und der Einflüsse gibt
> es viele.
> Vieleicht hält der AmiV8 auch deshalb länger weil er
> schlicht robuster gebaut ist und beim F1 jedes Milligramm
> Gewicht eingespart wurde...???
jo - aber wie wirkt sich dieses Gewichtssparen konkret auf die Lebensdauer aus . Mein Saab zB hat nen wirklich deutlich größeren Motor als moderne Motoren , die wohl komplett vom PC gezeichnet wurden . Übrigens , jetzt is mir auch klar , warum ich unter 0° Aussentemperatur die Kühlluftöffnung komplett abdecken muß - um halbwegs Motortemp. zu erreichen. Weil , wennst son großen Motorblock hast , im Gegensatz zu deiner Aussage nicht nur der Kühler kühlt , sondern der ganze Motorblock - und je größer dieser umso mehr halt .
> Oder weil der F1 nur ein Rennen lang halten muss,
> entsprechend ausgelegt wurde und entsprechend filigran
> gebaut werden kann...???
wie gesagt , wär halt interessant zu wissen , was da nur 3 Rennen oder so hält. Den Block wirds ja kaum nach 3 Rennen zerreissen
> Die Kompression ist auch bei nem alten Hemi übrigens
> ziemlich hoch, und auch ein F1 kann nur so hoch verdichten
> wie es die Oktanzahl des Sprits erlaubt (da hat die FIA
> doch erst kürzlich ziemlich eingeschränkt...)
beim Hemi schon , aber gab ja genug Amis mit ner Verdichtung von an die 7,5 oder so . 5 L und an die 250 PS waren ja ganz normal bei vielen Amis . Heut haben die 1 L Motoren an die 190 PS - bei den bikes
> Im übrigen hat werder der alte Ami noch der F1 ne
> Steuerkette. Ersterer hat ne zentrale Nockenwelle die per
> Zahnrad untersetzt angetrieben wird und mit Stösselstangen
> die Ventile bewegt, bei Zweiterem wird gerne mal komplett
> auf die Nockenwelle verzichtet und die Ventile pneumatisch
> oder elektromagnetisch bewegt.
na an die 18000 U wird wohl keine Kette mitmachen . Da würds alternativ wohl Stirnräder brauchen , mg ernst
> na an die 18000 U wird wohl keine Kette mitmachen . Da
> würds alternativ wohl Stirnräder brauchen , mg ernst
Serienmopeds mit Steuerkette drehen schon 15000 U,
dann wird ein Rennmotor das wahrscheinlich auch mit 18000 U für ein paar Hundert km aushalten.
> Serienmopeds mit Steuerkette drehen schon 15000 U,
> dann wird ein Rennmotor das wahrscheinlich auch mit 18000
> U für ein paar Hundert km aushalten.
>
dass in diesem Drehzahlbereich jeder 100er an U ziemlich was ausmacht - is aber schon klar . Und dann gleich 3000 U mehr , schätz da gehts dann eh weniger wie langs die Kette aushält als wie exakt die - Nockenwellen - angesteuert werden können , mg ernst
Hallo,
Ich schreib das für dich gerne noch mal...
Das entscheidende Kriterium heist UMLAUFGESCHWINDIGKEIT.
Um das auch für höhere Drehzahlen zu bauen gibts nen ganz einfachen Trick - die Räder kleiner machen.
10% höhere Drehzahl -> 10% kleinere Räder und schon ändert sich an der Umlaufgeschwindigkeit gar nix mehr.
Für deinen Schmierfilm in Gleitlagern gilt übrigens das Gleiche, auch dort kommts nicht auf die Drehzahl an sondern auf die Relativgeschwindigkeit der Reibflächen zueinander.
Geschwindigkeit = Weg/Zeit
Drehzahl = Umdrehungen/Zeit
Kreisumfang = Durchmesser x Pi
Du siehst das ist kein Voodo sondern popelige Mathematik - noch nicht mal Abi-Niveau.
> dass in diesem Drehzahlbereich jeder 100er an U ziemlich
> was ausmacht - is aber schon klar . Und dann gleich 3000
> U mehr , schätz da gehts dann eh weniger wie langs die
> Kette aushält als wie exakt die - Nockenwellen -
> angesteuert werden können , mg ernst
> Im übrigen hat werder der alte Ami noch der F1 ne
> Steuerkette. Ersterer hat ne zentrale Nockenwelle die per
> Zahnrad untersetzt angetrieben wird und mit Stösselstangen
> die Ventile bewegt, bei Zweiterem wird gerne mal komplett
> auf die Nockenwelle verzichtet und die Ventile pneumatisch
> oder elektromagnetisch bewegt.
> HzG, René
F1 haben schon Nockenwellen, nur die Ventilfedern sind pneumatisch.
Also ich habe zumindest schon Entwürfe gesehen die keine Nockenwellen mehr hatten.
Inwieweit sowas diese Saison Realität geworden ist, ist bei deren Geheimniskrämerei leider schwierig in Erfahrung zu bringen.
Du hast aber recht, die bekannten, älteren hatten noch Nocken...
...drum schrub ich ja "zum Teil..."
> F1 haben schon Nockenwellen, nur die Ventilfedern sind
> pneumatisch.
> Also ich habe zumindest schon Entwürfe gesehen die keine
> Nockenwellen mehr hatten.
> Inwieweit sowas diese Saison Realität geworden ist, ist
> bei deren Geheimniskrämerei leider schwierig in Erfahrung
> zu bringen.
> Du hast aber recht, die bekannten, älteren hatten noch
> Nocken...
> ...drum schrub ich ja "zum Teil..."
Der Begriff"pneumatischer Ventiltrieb" wird gerne missverstanden.
In Wirklichkeit wird nur die Ventilfeder aus Stahl durch einen kleinen mit Druckluft gefüllten Zylinder ersetzt.
Und elektromagnetisch kannst du komplett vergessen. Ich hab vor 10 Jahren an so einem Projekt mitgearbeitet. Sowas ist bis jetzt nicht mal für normale Drehzahlen serienreif. Stattdessen gibts jetzt mechanische und hydraulische Systeme.
servus
Tom
Hallo
> Der Begriff"pneumatischer Ventiltrieb" wird
> gerne missverstanden.
Stimmt, aber nicht von mir. Es gibt voll pneumatische Entwürfe und ich hab auch schon Motoren ohne Nockenwelle gebaut und in Betrieb genommen.
Ist nicht in der F1 gewesen, und der Ventiltrieb ist pneumatisch/hydraulisch, aber diese Motoren haben sich inzwischen durchgesetzt.
Stichwort zum gurgeln: Sulzer RTflex
> In Wirklichkeit wird nur die Ventilfeder aus Stahl durch
> einen kleinen mit Druckluft gefüllten Zylinder ersetzt.
Jepp, kenn ich...
> Und elektromagnetisch kannst du komplett vergessen. Ich
> hab vor 10 Jahren an so einem Projekt mitgearbeitet. Sowas
> ist bis jetzt nicht mal für normale Drehzahlen serienreif.
Wie gesagt, ich hab die Entwürfe gesehen - in der F1. Inwieweit das umgesetzt wurde entzieht sich meiner Erkenntnis.
Dass magnetisch schon vor Jahrzehnten für den PKW propagiert wird ist mir auch bewusst...ich komm ja auch vom Fach.
Serienreife ist aber auch nicht wirklich das worauf es in der F1 ankommt...
> Stattdessen gibts jetzt mechanische und hydraulische
> Systeme.
Nun, mechanische Systeme hat es schon beim Herrn Benz gegeben - das ist Standard seit der Erfindung des Verbrennungsmotors. Das gabs sogar schon vorher bei der Dampfmaschine.
Hydraulische gibts zumindest bei grösseren Motoren auch schon seit mindestens 80 Jahren in der Serie... Alles nix Neues.
Bist du in der F1 tätig?
Wenn du da näheres zu aktuellen Motoren weist nehm ich da gerne was von dir an.
HzG, René
> servus
> Tom
> Bist du in der F1 tätig?
> Wenn du da näheres zu aktuellen Motoren weist nehm ich da
> gerne was von dir an.
> HzG, René
Nein leider nicht.
Ich war damals bei einem großen Automobilzulieferer tätig.
Die elektromagnetische Geschichte war damals gerade modern,
es liefen schon Versuchsmotore, und den damaligen Vorstellungen nach müssten heute schon ein Menge Autos damit rumfahren.
Leider hab ich seit 10 Jahren nichts mehr mit der Motorenentwicklung zu tun, und bekomme da kaum noch was mit.
servus
Tom
> elle handelt (Ausnahme
> moin , schön erklärt.
> Aber jetzt stell dir mal ne Versuchsanordnung vor mit 2
> identischen Motoren. Wobei der eine mit der doppelten
> Drehzahl läuft ( am schnellsten hätt man ja ein Ergebnis ,
> wenn die Ketten ohne Öl liefen ) . Was glaubst , welche
> Kette schneller hinüber wär . Richtig - die Kette , die
> sich doppelt so oft gedreht hat und und daher doppelt so
> viel Reibung mitmachen mußte , mg ernst
Hi
Bei der Honda VFR750 und den ersten 800er hat man ja auch wegen den Drehzahlen/Schwingungen Zahnräder statt Kette verwendet
Gruß
> Hallo,
> Und jetzt erklärst du uns noch was die Motordrehzahl mit
> der Kettenlebensdauer zu tun haben soll...
> ...bin gespannt...
hy , hab ich - s. u.
Aber jetzt mach doch du ne Prognose für die Kettenlebensdauer bei durchschnittlicher Motorbeanspruchung . Und auf welche Daten bzw. Vergleiche du dich beziehen würdest . Wär auch gespannt , mg ernst
> hy , hab ich - s. u.
> Aber jetzt mach doch du ne Prognose für die
> Kettenlebensdauer bei durchschnittlicher Motorbeanspruchung
> . Und auf welche Daten bzw. Vergleiche du dich beziehen
> würdest . Wär auch gespannt , mg ernst
Eine Kette hat ungefähr die Lebensdauer, für die sie ausgelegt ist. Bei der Auslegung werden viel Faktoren, die u.a. auch oben genannt wurden, berücksichtigt.
Da aber keiner weiß, für welche Lebensdauer die Kette ausgelegt wurde, ist diese Diskussion völlig sinnlos.....
> Eine Kette hat ungefähr die Lebensdauer, für die sie
> ausgelegt ist. Bei der Auslegung werden viel Faktoren, die
> u.a. auch oben genannt wurden, berücksichtigt.
> Da aber keiner weiß, für welche Lebensdauer die Kette
> ausgelegt wurde
bin mir sicher , dass das Honda nicht mal selber weiß . Drum gibts ja auch keine Empfehlung im WHB , wann und ob überhaupt die Steuerkette gewechselt werden sollte
, ist diese Diskussion völlig sinnlos....
seh ich absolut anders . Bei meiner Dose bin ich ja wie gesagt auf 480tkm gekommen . Vielleicht gibts für die Alp ja auch schon nen Höchstwert , ernst
> bin mir sicher , dass das Honda nicht mal selber weiß .
> Drum gibts ja auch keine Empfehlung im WHB , wann und ob
> überhaupt die Steuerkette gewechselt werden sollte
Ist gibt ein Verschleißmass, das am Steuerkettenspanner gemessen werden kann.
Ich weiß nicht, ob es bei allen Typen gleich ist, die Konstruktion
ist aber meines Wissens bei allen die gleiche.
> , ist diese Diskussion völlig sinnlos....
> seh ich absolut anders . Bei meiner Dose bin ich ja wie
> gesagt auf 480tkm gekommen . Vielleicht gibts für die Alp
> ja auch schon nen Höchstwert , ernst
Die Frage ist meiner Meinung nach eher, ob überhaupt schon jemand
die Steuerketten tauschen musste, bevor der Motor hinüber war....
>> Die Frage ist meiner Meinung nach eher, ob überhaupt schon
> jemand
> die Steuerketten tauschen musste, bevor der Motor hinüber
> war....
jo - so kann mans auch sehn . Drum schrieb ich ja weiter oben , dass die Steuerkette gut so lange halten sollte wie der Motor insgesamt , ernst
> Wie sieht denn das mit der Steuerkette aus. Gibt's da
> irgendwelche Wartungsempfehlungen (die Technikseiten geben
> da nichts her)? Wann sollte die augetauscht werden?
> LG und einen guten Saisonstart
> Hermann
An den Steuerketten gibts nichts zu tun,
die werden automatisch nachgespannt.
Es gibt zwar ein Verschleißmass, das man am Spanner
ablesen kann, aber das wird normalerweise nur bei extrem
hohen Laufleistungen erreicht.
Tom
Danke für eure Statements - und die ausführlichen Erklärungen.
LG
Hermann
> Danke für eure Statements - und die ausführlichen
> Erklärungen.
> LG
> Hermann
Hallo!
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Rollenkette - Lebensdauer - Ölbad
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