Nach 3 Monaten der Fehlersuche nun völlig ratlos - erbitte Hilfe.
![[Bild]](/telltale/smallcamera.gif)
Hallo,
nachdem ich nun schon selber mehrmals alles durchgeprüft, auseinandergebaut, geflickt und auf Verdacht getauscht habe, bin ich völlig ratlos. Auch mehrere andere Personen haben schon geschaut, mitgebastelt - nix.
Modell XLO 600V Transalp, Baujahr '87 (kein Seitenständerschalter)
Was ist passiert:
Kleiner Unfall - Gabel gerichtet - erledigt.
Kurz vor Auffahrt auf Autobahn - Fehlzündungen, Zündaussetzer, Drehzahlmesser spinnt - Zylinder fällt aus.
An der CDI und den Kabeln herumgewackelt - bis nach Hause gerettet und erstmal stehen gelassen.
Neue (Möhrle)-CDI gekauft.
Beim Einbauen blöderweise die Zündung angelassen - Beim Anstecken des zweipoligen Steckers gibt es einen Funken im Stecker - geht nicht mehr an. Test mit den Zündkerzen ergibt - kein Funken an allen Zündkerzen.
--> Verdacht auf CDI-Tod.
Beide CDIs bei Herrn Möhrle testen lassen - funktionieren beide perfekt.
Was wurde nun alles schon versucht:
- Sicherungen durchgetestet: ok
- Not-Aus getestet: ok
- Zündspulen durchgemessen: ok (Idealwert nach WHB)
- Zündkabel durchgemessen: ok (Idealwert nach WHB)
- Impulsgeber durchgemessen: ok (Idealwert nach WHB)
- Diode im Sicherungskasten ausgetauscht - nix
- Spritzufuhr gesichert (Bezinhahn auseinandergebaut, Dichtungen alle erneuert, alle Schläuche erneuert)
- Vergaser ist generalüberholt
- Batteriespannung bei 12,12 V (mehrmals geladen, 2 Wochen vor Unfall neu gekauft)
- Zündschloß durchgemessen: ok
- Leckstrom gemessen: nicht meßbar (0,000 mA)
- alle erreichbaren Kontakte im Kabelbaum überprüft und gereinigt
- Anlasser dreht: ok
- Kupplungsschalter: ok
- Regler wurde (soweit möglich) durchgemessen: ok
Fällt irgendjemanden noch etwas ein?
Ich bin mittlerweile völlig ratlos und frustriert und konnte nun schon zwei größere Touren nicht machen - was könnte es sein?
Lieber Gruß aus Zürich,
Simon
Da du an keiner Kerze einen Funken bekommst, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Fehler irgendwo in einer "gemeinsamen" Komponente liegt. Mein erster Verdacht fiele da auf den Impulsgeber, den du ja durchgemessen hast. Hast du den auch mal gegen Masse gemessen?
Bei derartigen Fehlern ist es oft sinnvoll, Spannungen und Impulse im Betrieb (hier also während der Startversuche) zu messen. Dazu fehlt den Meisten aber eine geeignete Ausrüstung.
Wenn du aber wenigstens ein Multimeter mit Zeigerinstument hast (älterer Motortester z.B.), könntest du mal schauen, was sich am Impulseingang der CDIs tut.
Habe gerade nochmal nachgesehen: Jede CDI hat ihren eigenen Impulsgeber. Das ist also keine gemeinsame Komponente.
Dennoch würde ich an der Stelle mal mit der Suche beginnen, und mich langsam vorarbeiten bis zu den Spulen und Kerzen.
Oder eben umgekehrt von den Kerzen rückwärts zu den Gebern.
> ...Impulsgeber.
Beide Impulsgeber durchgemessen bei drehender Kurbelwelle.
Es sind Millivolt bei von Hand gedrehter Kurbelwelle meßbar.
Immer an der gleichen Motorstellung. Sollten also ein Signal geben.
Der Widerstand ist bei der einen Spule (sind laut Aussage von Herrn Möhrle ganz einfache Spulen) 416 Ohm, die andere 417 Ohm. Also auch kein Ausreißer, der auf einen Defekt hindeutet.
Die Kabel vom Stecker zur CDI sind ebenfalls ok, auch durchgemessen.
> Dennoch würde ich an der Stelle mal mit der Suche
> beginnen, und mich langsam vorarbeiten bis zu den Spulen
> und Kerzen.
> Oder eben umgekehrt von den Kerzen rückwärts zu den
> Gebern.
Genau das habe ich ja nun mehrmals gemacht...
Lieber Gruß,
Simon
PS: Wie messe ich den Impulsgeber gegen Masse?
Lieber Gruß,
Simon
> PS: Wie messe ich den Impulsgeber gegen Masse?
Vom Impulsgeber (der nichts anderes als eine Spule ist) führt ein Kabel zu einem Steckkontakt. Den ziehst du ab, wie du es zum Durchmessen bereits gemacht hast und misst mit einem Ohmmeter (Multimeter auf Durchgang oder Widerstandsmessung) gegen Batterie-Minus oder alternativ gegen Masse am Rahmen oder Motor.
Da darf kein Durchgang oder Übergangswiderstand zu messen sein.
Ich vermute aber, dass an der Stelle alles i.O. ist, da du ja bei der Widerstands- und Impulsmessung offensichtlich gültige Messwerte erhältst.
> Da darf kein Durchgang oder Übergangswiderstand zu messen
> sein.
Hallo Klanor,
ich habe an allen Kontakten gegen Batterie-Minus und gegen Rahmen gemessen und es ist kein Durchgang meßbar. Sollte also ok sein.
Lieber Gruß,
Simon
> ich habe an allen Kontakten gegen Batterie-Minus und gegen
> Rahmen gemessen und es ist kein Durchgang meßbar.
...wie, angesichts der Messungen im Betrieb zu erwarten war.
Du hast ja alles andere ebenfalls gemessen und für in Ordnung befunden. Dazu passt nn nicht die Tatsache, dass nichts funktioniert.
Wenn du also alles von vorne bis hinten durchgegangen bist, gibt es noch verschiedene Möglichkeiten, mit der Stange im Nebel zu stochern.
Gerd tippt auf den Kabelbaum, was ich nur insofern nachvollziehen kann, dass du den Unfall erwähnt hast. Die Beschreibung klang jetzt aber nicht so, als seien irgendwelche Kabel eingeklemmt gewesen und dadurch beschädigt. Dennoch solltest du in diese Richtung zumindest mal ein Auge werfen.
Wenn du nichts findest, gleich den ganzen Kabelbaum auszutauschen ist keine akzeptable Lösung, da schon sicher sein muss, dass der Fehler dort (und nirgends sonst) liegt, bevor man sich an sowas begibt.
Da du ja Impulse messen kannst, gehe ich davon aus, dass der Anlasser dreht... richtig?
Also kommt der Leerlaufschalter als Fehlerursache jetzt auch nicht mehr in Frage.
Über den Not-Aus-Schalter bekommen die CDIs direkt ihre Versorgungsspannung. Das wäre die Stelle, an der ich als nächstes nachsehen würde. Dabei sicherheitshalber auch mal direkt an den CDIs messen (Kabelfarbe schwarz/weiß). Die Bordspannung selbst zu überwachen,reicht nicht aus.
Ich bin mittlerweile überzeugt, dass es sich hier um einen ganz profanen Fehler handelt, der weder mit dem Unfall noch mit der Funkenbildung beim Zusammenstecken etwas zu tun hat.
@ernst: Ich glaube nicht, dass es im Bereich der Zündspulen liegt, denn wenn keiner der vier Zündfunken da ist, wäre die einzige Gemeinsamkeit dort die Masseverbindung...
> @ernst: Ich glaube nicht, dass es im Bereich der
> Zündspulen liegt, denn wenn keiner der vier Zündfunken da
> ist, wäre die einzige Gemeinsamkeit dort die
> Masseverbindung...
nein , muß echt nicht sein. Aber ich find es einfacher und sinnvoller , sich auf ein überschaubares Arbeitsfeld zu konzentrieren. EINE Spule überprüfen , wenn da die Eingangssignale nicht okay sind , kannst ja Zum Beispiel schon mal den ganzen Hochspannungsbereich vergessen , mg ernst
Hallo Simon!
> Beim Einbauen blöderweise die Zündung angelassen - Beim
> Anstecken des zweipoligen Steckers gibt es einen Funken im
> Stecker - geht nicht mehr an. Test mit den Zündkerzen
> ergibt - kein Funken an allen Zündkerzen.
> [...]
> - Sicherungen durchgetestet: ok
Hast Du denn beim Check der Sicherungen auch die Hauptsicherung überprüft? Die liegt ja nicht bei den anderen Sicherungen am Zündschloss, sondern in der Nähe der Batterie. (Nr. 19 auf Microfiche Nr. 16 - Batterie; Flachsicherung 30A)
Tschüss
Carsten
> Hast Du denn beim Check der Sicherungen auch die
> Hauptsicherung überprüft?
Hallo Carsten - ja, hab ich ebenfalls gemessen.
Die ist ok. Zumal auch alle anderen Kompoenneten funktionieren (Anzeigen, Licht, Hupe).
Lieber Gruß,
Simon
> Hallo Carsten - ja, hab ich ebenfalls gemessen.
> Die ist ok. Zumal auch alle anderen Kompoenneten
> funktionieren (Anzeigen, Licht, Hupe).
> Lieber Gruß,
> Simon
Hallo
In dem Fall würde ich als erstes messen , ob Masse und + 12 Volt an den CDIs am richtigen Steckkontakt ankommen .
Und auch beim Anlassen vorhanden sind .
Beide Impulsgeber werden ja kaum defekt sein .
Höchstens ist der Stecker nicht richtig drauf .
Gruß Ewald
> In dem Fall würde ich als erstes messen , ob Masse und +
> 12 Volt an den CDIs am richtigen Steckkontakt ankommen .
...
> Und auch beim Anlassen vorhanden sind .
...
> Beide Impulsgeber werden ja kaum defekt sein .
> Höchstens ist der Stecker nicht richtig drauf .
Sie kommen am richtigen Kontakt an, Spannung bricht beim Starten nicht ein (10,5V, anschließend wieder 12,5V) und der Stecker steckt selbstverständlich korrekt drauf.
Lieber Gruß,
Simon
> ...
> ...
> Sie kommen am richtigen Kontakt an, Spannung bricht beim
> Starten nicht ein (10,5V, anschließend wieder 12,5V) und
> der Stecker steckt selbstverständlich korrekt drauf.
> Lieber Gruß,
> Simon
Hallo
Die Zündung ist eigentlich sehr einfach ( solange die CDIs ok. sind ) !!
Liegt Spannung an , lädt sich der Kondensator auf .
Kommt der Impuls vom Geber , entlädt er ( der Kondensator ) sich über die Zündspule .
Die Zündspule ( wie ein Transformator ) macht daraus Hochspannung ( einige tausend Volt ) die sich über die Zündkerze entlädt . Also es Funkt .
-----------------
Vielleicht fehlt es ja auch nur an einer Masseverbindung , die Zündspulen geben die Spannung auf die Zündkerzen aber dann muß der Strom auf Motormasse fließen .
Nimm mal neue Kerzen , die alten sind vielleicht abgesoffen und deshalb defekt .
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Also nochmal alles ist ganz einfach !!
Solange Spannung anliegt und nicht + mit - VERTAUSCHT ist
und ganz WICHTIG Verbindung zur Masse ( Motor ) besteht
braucht man gar nicht weit suchen . Akku zu schwach ?
Es fehlt nur noch der Impuls vom Geber , vielleicht zum Testen mal simulieren .
Frag mal den Möhrle was das für Spannung sein muß .
Gruß Ewald
Hallo Simon,
Da deine Komponenten alle in Ordnung sind, tippe ich auf ein Kontaktproblem im Kabelbaum
- auch wenn du schon geprüft hast - alle Sicherungen ersetzen.
- Leerlaufkontrolle brennt ? Kabel abziehen und direkt auf Masse legen.
- Kupplungsschalter abziehen und beide Kabel verbinden
- alle Massekabel bzw. Masseanschlüße prüfen
- Killschalter ausbauen und prüfen bzw. reinigen
- Batterie sollte 12,6 Volt haben
wenn das alles nix nützt, würd ich einen anderen Kabelbaum einbauen oder alle Kabel der Zündung auf Durchgang prüfen.
Gerda
> Hallo,
> nachdem ich nun schon selber mehrmals alles durchgeprüft,
> auseinandergebaut, geflickt und auf Verdacht getauscht
> habe, bin ich völlig ratlos. Auch mehrere andere Personen
> haben schon geschaut, mitgebastelt - nix.
> Modell XLO 600V Transalp, Baujahr '87 (kein
> Seitenständerschalter)
> Was ist passiert:
> Kleiner Unfall - Gabel gerichtet - erledigt.
> Kurz vor Auffahrt auf Autobahn - Fehlzündungen,
> Zündaussetzer, Drehzahlmesser spinnt - Zylinder fällt aus.
> An der CDI und den Kabeln herumgewackelt - bis nach Hause
> gerettet und erstmal stehen gelassen.
> Neue (Möhrle)-CDI gekauft.
> Beim Einbauen blöderweise die Zündung angelassen - Beim
> Anstecken des zweipoligen Steckers gibt es einen Funken im
> Stecker - geht nicht mehr an. Test mit den Zündkerzen
> ergibt - kein Funken an allen Zündkerzen.
> --> Verdacht auf CDI-Tod.
> Beide CDIs bei Herrn Möhrle testen lassen - funktionieren
> beide perfekt.
> Was wurde nun alles schon versucht:
> - Sicherungen durchgetestet: ok
> - Not-Aus getestet: ok
> - Zündspulen durchgemessen: ok (Idealwert nach WHB)
> - Zündkabel durchgemessen: ok (Idealwert nach WHB)
> - Impulsgeber durchgemessen: ok (Idealwert nach WHB)
> - Diode im Sicherungskasten ausgetauscht - nix
> - Spritzufuhr gesichert (Bezinhahn auseinandergebaut,
> Dichtungen alle erneuert, alle Schläuche erneuert)
> - Vergaser ist generalüberholt
> - Batteriespannung bei 12,12 V (mehrmals geladen, 2 Wochen
> vor Unfall neu gekauft)
> - Zündschloß durchgemessen: ok
> - Leckstrom gemessen: nicht meßbar (0,000 mA)
> - alle erreichbaren Kontakte im Kabelbaum überprüft und
> gereinigt
> - Anlasser dreht: ok
> - Kupplungsschalter: ok
> - Regler wurde (soweit möglich) durchgemessen: ok
> Fällt irgendjemanden noch etwas ein?
> Ich bin mittlerweile völlig ratlos und frustriert und
> konnte nun schon zwei größere Touren nicht machen - was
> könnte es sein?
> Lieber Gruß aus Zürich,
> Simon
Da ja wohl schon viele Möglichkeiten ausgeschlossen sind:
Bei den CDI´s gibts doch mit Seitenständerschalter und ohne. Ist Deine jetzt wirklich die richtige? Falls nicht, könnte eben diese Funktion beim einbau defekt gegangen sein und ist bei der erneuten Prüfnung durch H. Möhrle auch die Stelle mit dem Seitenständer richtig rübergekommen?
Sonst: Die alten CDIs haben doch wenigstens etwas getan. Was machen die beim erneuten Einbau? Kommt da wenigstens ein paar Funken, dann könntest Du auch schon manche Fehlerquellen ausschließen.
> Ist Deine CDI jetzt wirklich die richtige?
Definitiv, haben wir schon gecheckt.
> Sonst: Die alten CDIs haben doch wenigstens etwas getan.
> Was machen die beim erneuten Einbau? Kommt da wenigstens
> ein paar Funken, dann könntest Du auch schon manche
> Fehlerquellen ausschließen.
Die alten CDIs sind leider von dannen. Aber vorher lief Sie ja problemlos mit dem Nachbau. Sollte also kein Problem darstellen, zumal Herr Möhrle so freundlich war, die CDIs sowohl im Testaufbau als auch im Motorrad zu testen.
Beide Tests perfekt.
Lieber Gruß,
Simon
also was genau macht sie nu nicht?
also im prinzip geht alles, bloss die zündkerzen zünden nicht?
hast du die einzelnen komponenten im mopped selbst gecheckt oder extern?
in wieweit sind die leitungen selbst durchgemessen? ich tippe auf einen kurzen in einem elektrokabel.
der logik nach, wenn alles geht, bloss eben alle 4 kerzen nicht zünden, und die kerzen alle definitiv ok und richtig eingebaut sind, dann die 2 kabel von kerzen zur zündspule.
sind die kabel auch durchgemessen?
sun
Die Komponenten wurden im Mopped gecheckt, geht ja nicht anders.
Es steht genau da, was ich gemessen habe, unter anderem auch diese 4 Kabel, ja.
Und leider ist es genau das, ja - es müßte funktionieren, tut es aber nicht.
Lieber Gruß,
Simon
> Die Komponenten wurden im Mopped gecheckt, geht ja nicht
> anders.
> Es steht genau da, was ich gemessen habe, unter anderem
> auch diese 4 Kabel, ja.
> Und leider ist es genau das, ja - es müßte funktionieren,
> tut es aber nicht.
hy , also ich würd mich da mal auf eine Zündspule konzentrieren. kommen da auf der Eingangsseite die richtigen Signale an und gibts Hochspannung auf der Ausgangsseite. Dann kannst ja schon mal ne Menge an Fehlerquellen ausschließen , mg ernst
du sagt oft: Das ist richtig, es müßte gehen und es geht dennoch nicht. Auf alle Verbesserungsideen kommt die Antwort: Doch das Stimmt schon.
Menschen machen Fehler.
Ich habe mal einen Abend lang Kräfte im Uhrzeigersinn addieren sollen. Das Ergebnis war mir bekannt, aber ich kam nicht drauf. Am ende weckte ich meine Freundin und erklärte ihr das, die hatte von der Sache keine Ahnung. Aber als ich sagte und mit der Hand zeigte "im Uhrzeigersinn" unterbrach sie mich: "Das ist aber gegen den Uhrzeigersinn". Danach klappte es.
Tipp: Punkte nochmal durchgehen und einem ANDEREN, der sich eigenstädngi Gedanken macht, erklären.
Zumindest würde ich das machen, bevor ich den Kabelbaum austausche...
Grüße
Arndt
sehe ich ähnlich, arndt.
bei mir im job ist es so, dass ich beispielsweise eine broschüre mache, die ich bis ins absolute detail gecheckt habe. ich hab es mir zur angewohnheit gemacht, arbeiten vom kunden nochmal kontrollieren zu lassen.
du DENKST ja, du hast alles absolut tiptop gemacht, alles stimmt, und daher kann es sein, dass man manchmal echt was übersieht.
ich hatte huddel mit meiner alp. da fetzte mir ständig das rücklicht weg. wir haben alles durchgemessen, gescheckt - alles war technisch einwandfrei.
nachher sind wir hingegangen, haben an allen kabeln einmal geruckelt, und es war OK. manchmal spielt eben einfach murphy mit, und auch der will überlistet werden.
ich denke auch, dass ich bei so einem "fehler" einmal eine fehlereingrenzung mit einem externen machen würde... bevor ich weiter teile austausche.
sun
Ich verstehe euer Anliegen schon, nur habe ich bereits, wie im ersten Posting geschrieben, bereits mehr als nur mich da drüberschauen lassen. Ich habe drei Leute ratlos zurückgelassen, die alle schon länger als ich an Hondas rumschrauben.
Irgendwas haben wir alle übersehen oder vergessen, deswegen frage ich hier nach. Die allzu offensichtlichen Kandidaten, also Killschalter, etc. sind ja überprüft, es muß also was anderes sein.
Vielleicht etwas ganz profanes, wie Klanor schon schrieb.
Und um genau das zu finden, schreibe ich hier.
Ich bügele auch nicht alle Antworten einfach ab mit: "Das stimmt schon.", sondern ich überprüfe wirklich alles nochmal, bevor ich hier antworte.
Mehr kann ich nicht tun.
Und glaube mir, Versicherung, Ersatzteile und vor allem die Zeit schmerzen mich sehr (mein erstes Motorrad, und erst letzten Endsommer gekauft), denn ich konnte diesen Sommer bisher noch nicht einmal fahren.
Ich selber habe also größtes Interesse daran, die alte Dame wieder ordentlich funktionieren zu sehen.
Lieber Gruß,
Simon
Hallo,
ich vermute auch am ehesten ein Problem mit dem Kabelbaum. Da kommt zunächst die Verbindung von Sicherung über Killschalter zu den CDIs infrage, sowie der Massekontakt der CDIs. Da würd ich mit messen oder überbrücken anfangen. Vielleicht noch die Zündspulen durchmessen, nicht dass die Funken-Aktion vielleicht beide gehimmelt hat. Ansonsten mal den Kabelbaum genau anschauen, ob vielleicht irgendwo was scheuert oder bebastelt wurde.
Viel Erfolg
Manfred
> Ich selber habe also größtes Interesse daran, die alte
> Dame wieder ordentlich funktionieren zu sehen.
Dann mach es wie Bruce Lee. Kipp das Glas aus, damit Platz für das ist, was du machen willst.
Heißt: Fang nochmal ganz von vorne an und überprüfe alles. Lass dabei ganz bewusst nicht zu, dass sich an irgendeiner Stelle der Gedanke einmischt "Das habe ich bereits fehlerfrei geprüft."
Unter http://www.abload.de/img/xl600vh-j_circuit50b.jpg kannst du mal schauen, wie alles zusammen hängt. Da siehst du, was man schon alles ausschließen kann.
Geh jetzt einfach mal folgende Schritte durch:
1. Zündung ein !
2. Masse an den Anschlüssen der CDIs, an die die grünen Kabel kommen (J/N) ?
3. Batt-Plus an den Anschlüssen der CDIs, an die die schwarz/weißen Kabel kommen (J/N) ?
4. Masse an allen Zündspulen, dort wo die grünen Kabel angeschlossen sind (J/N)
5. Anlasser betätigen, folgende Messungen bei Anlasserbetrieb !
6. Höhe der Spannung an den in Punkt 3 bezeichneten Anschlüssen der CDIs messen (Wert) ?
7. Impulse an den Ausgängen der CDIs ermitteln (schwarz/gelb bei einer, schwarz/blau bei der anderen CDI) idealerweise mit Zeigerinstrument, da Oszilloskop wahrscheinlich nicht vorhanden. (Werte) ?
Bei den Messungen bitte immer an den CDI-Kontakten direkt messen. Das ist natürlich Fummelei, aber nur so schließt du aus, dass du VOR einer möglichen Fehlerstelle misst.
So, dann schreib mal, was du ermittelt hast.
> 4. Masse an allen Zündspulen, dort wo die grünen Kabel
> angeschlossen sind (J/N)
Wie muß ich genau messen?
Durchgangsmessung von Zündspule (grüner Anschluß) zum Minuspol?
Oder Durchgangsmessung vom Kabel (grüner Anschluß) zum Minuspol?
Oder ganz anders?
> 7. Impulse an den Ausgängen der CDIs ermitteln
> (schwarz/gelb bei einer, schwarz/blau bei der anderen CDI)
> idealerweise mit Zeigerinstrument, da Oszilloskop
> wahrscheinlich nicht vorhanden. (Werte) ?
Wie muß ich hier vorgehen?
Welche Anschlüsse meines Multimeters müssen genau wohin?
> So, dann schreib mal, was du ermittelt hast.
Schreibe ich, sobald ich weiß, wie ich die beiden obigen Sachen messen muß.
Danke und lieben Gruß,
Simon
> Wie muß ich genau messen?
> Durchgangsmessung von Zündspule (grüner Anschluß) zum
> Minuspol?
> Oder Durchgangsmessung vom Kabel (grüner Anschluß) zum
> Minuspol?
> Oder ganz anders?
Durchgangsmessung zum Minuspol der Batterie am Anschluss jeder einzelnen Zündspule.
Bei der Transe ist Grün zwar obligatorisch Batterie-Minus = Rahmenpotenzial, aber wir wollen ja jeden möglichen Fehler und auch Messfehler eliminieren und arbeiten daher redundant.
Darum ist es sinnvoll, auch Parallelmessungen am Stecker und am Kabel durchzuführen.
> Wie muß ich hier vorgehen?
> Welche Anschlüsse meines Multimeters müssen genau wohin?
Zu 7.
Multimeter auf Spannungsmessung im Bereich > 15V (wahrscheinlich 20V vorgegeben). Schwarzes Kabel verbleibt an Batterie-Minus. Rotes Kabel mit Messspitze nacheinander anlegen an die vier CDI-Ausgänge, die vier Kabel und die vier Zündspulen-Primärwicklungen (nicht grün).
Je nach durch den Anlasser erreichter Drehzahl zeigt das Voltmeter (Multimeter im Modus Spannungsmessung) mehr oder weniger Spannung an. Wichtig ist, dass überhaupt eine nennenswerte Spannung angezeigt wird.
Das sind übrigens genau die richtigen Rückfragen 
- so kommen wir weiter, denke ich.
> 1. Zündung ein !
- OK.
> 2. Masse an den Anschlüssen der CDIs, an die die grünen
> Kabel kommen (J/N) ?
> 3. Batt-Plus an den Anschlüssen der CDIs, an die die
> schwarz/weißen Kabel kommen (J/N) ?
CDI #1:
Masse an Grün: Ja (Rahmen + Batteriepol gemessen)
Batterie-Plus an S/W: Wahrscheinlich eher nicht, Widerstand 5 MOhm (Hier scheint ein Kabelbruch zu sein, das war vorher immer auf Durchgang)
Spannung von 12V ist aber ohne Schwankungen meßbar!
CDI #2:
Masse an Grün: Ja (Rahmen + Batteriepol gemessen)
Batterie-Plus an S/W: Wahrscheinlich eher nicht, Widerstand 4,6 MOhm (Hier scheint ein Kabelbruch zu sein, das war vorher immer auf Durchgang)
Spannung von 12V ist aber ohne Schwankungen meßbar!
Zusätzliche Messung ergab folgendes Ergebnis:
Bei beiden Steckern ist bei Zündung-AUS Durchgang von S/W nach Batterie-Minus meßbar
Bei beiden Steckern ist bei Zündung-AUS Durchgang von S/W nach Grün meßbar.
Falls das normal ist - egal.
Sollte aber eigentlich nicht, oder?
> 4. Masse an allen Zündspulen, dort wo die grünen Kabel
> angeschlossen sind (J/N)
An allen Zündspulen gleiches Ergebnis:
Kabel (Grün) auf Minus-Pol: Durchgang
Zünspule Anschluß (Grün) auf Minuspol: kein Durchgang
> 5. Anlasser betätigen, folgende Messungen bei
> Anlasserbetrieb !
- OK.
> 6. Höhe der Spannung an den in Punkt 3 bezeichneten
> Anschlüssen der CDIs messen (Wert) ?
CDI #1 & CDI #2: ~ 10V (Batterie läßt langsam nach, hab schon oft den Anlasser laufen lassen)
> 7. Impulse an den Ausgängen der CDIs ermitteln
> (schwarz/gelb bei einer, schwarz/blau bei der anderen CDI)
> idealerweise mit Zeigerinstrument, da Oszilloskop
> wahrscheinlich nicht vorhanden. (Werte) ?
An den CDI Ausgängen kann ich nicht messen, da im gleichen Stecker das Signal vom Impulsgeber kommt. Ich hab mal versuchsweise an einem Kabelende gemessen: Das gab irgendwas zwischen nichts und 5mV. Kann aber nicht ausschließen, daß das Gerät das nicht schnallt (Billigmultimeter) oder ich doch was verwechelt habe. Das messe ich im Zweifelsfalle morgen früh noch mal.
Ich habe allerdings mal am Impulseingang (CDI-Stecker) die Signal-Frequenz gemessen: an beiden ungefähr 12 Hz. Ein Impuls dürfte also ankommen..
Lieber Gruß,
Simon
Das sind doch mal Aussagen. Ich beobachte, was weiter passiert.
Wollte Dir nichts unterstellen mit dem "Das habe ich schon gemessen..." Aber es war halt eine Beobachung. und vielleicht gar nicht die Schlechtteste.
Aber weir die Sch... schon mal mitgemacht hat, der fragt halt auch danach.
Grüße
Arndt
> - OK.
> CDI #1:
> Masse an Grün: Ja (Rahmen + Batteriepol gemessen)
> Batterie-Plus an S/W: Wahrscheinlich eher nicht,
> Widerstand 5 MOhm (Hier scheint ein Kabelbruch zu sein, das
> war vorher immer auf Durchgang)
> Spannung von 12V ist aber ohne Schwankungen meßbar!
> CDI #2:
> Masse an Grün: Ja (Rahmen + Batteriepol gemessen)
> Batterie-Plus an S/W: Wahrscheinlich eher nicht,
> Widerstand 4,6 MOhm (Hier scheint ein Kabelbruch zu sein,
> das war vorher immer auf Durchgang)
> Spannung von 12V ist aber ohne Schwankungen meßbar!
Das ist doch mal was. Jetzt können wir zur Sache kommen.
> Zusätzliche Messung ergab folgendes Ergebnis:
> Bei beiden Steckern ist bei Zündung-AUS Durchgang von S/W
> nach Batterie-Minus meßbar
> Bei beiden Steckern ist bei Zündung-AUS Durchgang von S/W
> nach Grün meßbar.
> Falls das normal ist - egal.
> Sollte aber eigentlich nicht, oder?
Inwieweit das "zulässig" ist, hängt von der inneren Beschaltung, also vom Aufbau der CDIs ab. Es kann also durchaus sein, dass hier zumindest über einen Widerstand Massepotenzial anliegt.
Konzentrieren wir uns jetzt mal auf den hohen Übergangswiderstand von Batterie-Plus zum S/W-Kabel an den CDIs.
Die unterschiedlichen Werte sind wahrscheinlich auf Übergangswiderstände an den Messspitzen zurückzuführen.
Ich vermute mal, dass entweder der Notaus-Schalter nicht richtig schließt oder aber Kontaktprobleme an Sicherung D vorliegen.
Du kannst jetzt die beiden Stellen behandeln oder den Fehler weiter eingrenzen:
Mit einem Kabel, das du mit einer fliegenden Sicherung versiehst, kannst du nacheinander hinter der Sicherung D, hinter dem Notaus-Schalter und direkt an einer der CDIs einen ordentlichen Kontakt zu Batterie-Plus herstellen.
Wenn ich mich nicht irre, hast du den Fehler dann ganz schnell lokalisiert.
Die Sicherung im Kabel, das übrigens nicht zu dünn sein sollte (das normale 1,5mm tut's hervorragend), dient dazu, dass es du dir nicht versehentlich irgendwo festschweißt oder sonstigen größeren Schaden anrichtest.
Darum auch immer erst das Kabel am jeweiligen Testpunkt anschließen und dann erst an der Batterie.
Zunächst: Sehr geile Hilfe! Danke soweit!
> Inwieweit das "zulässig" ist, hängt von der
> inneren Beschaltung, also vom Aufbau der CDIs ab. Es kann
> also durchaus sein, dass hier zumindest über einen
> Widerstand Massepotenzial anliegt.
Äh, Verständnisproblem:
Die Stecker waren nicht an die CDIs angeschlossen, da kann ich ja nicht messen. Also direkt am Kabel gemessen, was aus dem Kabelbaum kommt.
Da dürfte die Beschaltung der CDIs doch gar keine Rolle spielen?
Lieber Gruß,
Simon
> Die Stecker waren nicht an die CDIs angeschlossen, da kann
> ich ja nicht messen. Also direkt am Kabel gemessen, was aus
> dem Kabelbaum kommt.
> Da dürfte die Beschaltung der CDIs doch gar keine Rolle
> spielen?
Ich ging davon aus, dass die Stecker mit den CDIs verbunden waren, da du den Umstand nicht erwähnt hast.
Ein Masseschluss an dieser Stelle könnte natürlich von einem durchgescheuerten Kabel herrühren.
Da solltest du die Durchgangsprüfung bei ausgeschalteter Zündung mal fest an S/W anschließen und alle Kabel ordentlich bewegen.
Hast du Massepotenzial bei ausgeschalteter Zündung denn eigentlich auch an der Sicherung D (schwarz/rot) ? Und was passiert dann bei mehrfachem Drücken des Notaus-Schalters?
> Ich ging davon aus, dass die Stecker mit den CDIs
> verbunden waren, da du den Umstand nicht erwähnt hast.
> Ein Masseschluss an dieser Stelle könnte natürlich von
> einem durchgescheuerten Kabel herrühren.
> Da solltest du die Durchgangsprüfung bei ausgeschalteter
> Zündung mal fest an S/W anschließen und alle Kabel
> ordentlich bewegen.
> Hast du Massepotenzial bei ausgeschalteter Zündung denn
> eigentlich auch an der Sicherung D (schwarz/rot) ? Und was
> passiert dann bei mehrfachem Drücken des Notaus-Schalters?
Ich kann zwar nicht mehr folgen, aber ich finde es spannend wie einen Krimi. Entschuldigt bitte die Störung.
Gruß Bruno
> Hast du Massepotenzial bei ausgeschalteter Zündung denn
> eigentlich auch an der Sicherung D (schwarz/rot) ? Und was
> passiert dann bei mehrfachem Drücken des Notaus-Schalters?
So, nachdem ich jetzt 5x zwischen Tiefgarage und Computer gependelt bin...ein Ergebnis! ;)
Ich bin mir nicht sicher, wie ich korrekt das Massepotential messen soll. Ist das immer die Verbindung von Meßpunkt auf Masse?
Um sicher zu gehen, zwei Varianten, mit jeweiliger Beschreibung:
1. Variante:
Meßspitze auf eine Seite des Sicherungeinsatzes & Meßspitze auf andere Seite des Sicherungseinsatzes (Sicherung entfernt):
Killschalter ON: 11 KOhm
Killschalter OFF: Kein Durchgang
2. Variante:
Meßspitze auf Minuspol-Batterie & Meßspitze auf Unterseite der Sicherung (Sicherung in Fassung):
3,3 Ohm auf beiden Seiten der Sicherung
Kill On/Off - kein Unterschied
Lieber Gruß,
Simon
PS: Am Samstag messe ich auch gern per Telefonkonferenz. :D
So, nachdem ich nun den Schaltplan zumindest meine verstanden zu haben, habe ich folgendes gemacht:
Referenz ist der von Klanor verlinkte Schaltplan, hier auch nochmal am Beitrag angehängt.
Ich fasse nochmal kurz zusammen, bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege oder etwas übersehen habe.
Das Problem:
Es existiert eine Masseverbindung am Pluspol der Stromversorgung der CDIs.
Schlußfolgerung:
Es existiert irgendwo ein Kurzschluß zwischen Rahmen/Massekabel und einem anderen Kabel, was keine Masse führen dürfte.
Mein Vorgehen zur genaueren Lokalisation:
- beide CDI-Stecker abgezogen
- Kill-Schalter OFF
- Sicherung B,C,D entfernen
- Zündung aus
Dann habe ich die Teilstrecken einzeln gegen Masse gemessen.
1. Teilstrecke (CDI-Stecker <-> Kill-Switch)
Kein Durchgang
2. Teilstrecke (Kill-Switch <-> Sicherung D)
Kein Durchgang
3. Teilstrecke (Anschluß B,C,D <-> Zündschloß)
Durchgang mit 3,3 Ohm
Anschluß D fällt raus - eben gemessen.
Kein Durchgang.
Übrig bleiben: B & C
B - kein Durchgang
C - Durchgang mit 3,3 Ohm. Bingo!
Ist meine Schlußfolgerung, daß es im durch diese Sicherung abgesicherten Bereich (Blinker, Bremse, Hupe, Instrumentenbeleuchtung oder Rücklichtbeleuchtung) eine ungewollte Verbindung nach Masse geben muß, korrekt?
Oder ist dieser Wert völlig normal?
Lieber Gruß,
Simon
Sorry, ich kann erst heute Abend wieder intensiver nachprüfen und helfen, aber du könntest solange
1. ohne die Sicherungen A-C versuchen zu starten und prüfen, ob du irgendwo Zündfunken bekommst
und wenn das nicht hilft
2. wie bereits vorgeschlagen eine improvisierte Plusleitung zur direkten Versorgung der CDIs nehmen und schauen, was bei Startversuchen passiert
3,3 Ohm an C (hinter der Sicherung) wird wahrscheinlich über die Leerlaufkontrollleuchte abfallen. Leg mal einen Gang ein und schau, ob du das dann immer noch misst.
Ein anderer möglicher Grund für den Übergangswiderstand wäre hier evtl. auch der Regler,..
> 3,3 Ohm an C (hinter der Sicherung) wird wahrscheinlich
> über die Leerlaufkontrollleuchte abfallen.
Das ist wohl auszuschließen, denn ca 43Watt(12V/3,3Ohm=3,64A*12V=43,68W) sind doch ein bischen viel für eine Leerlaufleuchte.
Wichtig bei Durchgangsmessungen oder Messung gegen Masse: Sämtliche Verbraucher abklemmen.
Gruß Oliver
Hmm, ich hab noch ein bißchen rumgeklickert und gemessen, aber nichts gefunden. Also erstmal dein neuestes Programm abgespult:
> 1. ohne die Sicherungen A-C versuchen zu starten und
> prüfen, ob du irgendwo Zündfunken bekommst
> und wenn das nicht hilft
Da geht komischerweise gar nichts.
Der Anlasser zuckt nicht einmal.
> 2. wie bereits vorgeschlagen eine improvisierte
> Plusleitung zur direkten Versorgung der CDIs nehmen und
> schauen, was bei Startversuchen passiert.
Ich hab keine fliegende Sicherung hier bzw. keine Ahnung was das ist. Kann ich einfach eine von den Ersatzsicherungen nehmen? Falls nicht, muß ich morgen früh erst zum Baumarkt.
Die CDIs kann ich dadurch nicht schrotten, ja?
> 3,3 Ohm an C (hinter der Sicherung) wird wahrscheinlich
> über die Leerlaufkontrollleuchte abfallen. Leg mal einen
> Gang ein und schau, ob du das dann immer noch misst.
Nein, hat sich nichts geändert.
> Ein anderer möglicher Grund für den Übergangswiderstand
> wäre hier evtl. auch der Regler,..
Nein, der war schon vorsichtshalber abgeklemmt.
Mit Regler selbe Werte..
Ich hab nochmal an die Sicherungsfassung angesetzt und auf Masse gemessen. Wenn ich den Lichtschalter betätige, wird der Widerstand noch geringer...1,4 Ohm. Sollte aber normal sein, durch die Wendel, oder?
Tja, die anderen Angaben stehen ja noch im vorigen Posting.
Gruß,
Simon
So, die Wiederaufnahme ohne Zeitdruck führt zu folgenden Erkenntnissen:
@Oliver: Wenn das Licht eingeschaltet ist, hängt entsprechend mehr an C, aber das ist mir heute Nachmittag in der Eile entgangen. So käme das aber in etwas hin. Soweit die Theorie...
Mein Tipp mit dem Gang einlegen ist daher natürlich Unsinn.
@Simon: In der Eile hatte ich übersehen, dass das Startrelais über den Starterknopf Plus genau von dort erhält, wo wir die Sicherung entfernt haben: C. Die sollte also zumindest dann gesteckt sein, wenn du den Anlasser betätigen musst.
C hat aber zumindest keinen direkten Einfluss auf das Plus an den CDIs, wenn D nicht gesteckt ist.
A, B und D bleiben also draußen, C kommt rein, und dann kommt die Sache mit direktem Plus an den CDIs. Das ist ohne Risiko, wenn du entsprechend vorsichtig vorgehst und das Kabel erst auf der CDI-Seite anschließt, dann das andere Ende an Plus hängst und danach die Zündung einschaltest und den Alnasser betätigst.
Die fliegende Sicherung im Kabel kann eine beliebige 10A-Sicherung sein, die du entweder mit einem Halter in das Kabel klemmst oder anlötest. Sie soll durchbrennen, wenn du irgendwo versehentlich einen Kurzschluss baust.
Sobald du über das Testkabel also Plus an die CDIs gelegt hast, diese ihre Masse korrekt bekommen und der Anlasser dreht, müssen an den Ausgängen Impulse zu messen sein...
Aber ich habe nochmal die letzten Beiträge gelesen und festgestellt, dass du die Messung nach Masse an Sicherung D schon zu Beginn falsch, nämlich über die Kontakte des Sicherungshalters durchgeführt hast.
Danach hattest du die Teilstrecke Kill-Switch zu Sicherung D mit "kein Durchgang" angegeben.
Ich bin mir aber nicht sicher, ob du dort nicht auch verkehrt gemessen hast.
Dummerweise gehst du auch nicht genau die Schritte durch, die ich dir vorgebe, so dass ich die Ergebnisse nicht unbedingt nachvollziehen kann.
Darum bitte jetzt mal folgende Schritte durchführen:
- Zündung aus
- Sicherungen A, B, C, D entfernen
- Stecker von beiden CDIs abziehen
- Stecker vom Regler abziehen
- Notaus-Schalter auf RUN (also normaler Fahrbetrieb)
- Widerstandsmessung der Teilstrecke D <-> Killschalter an Sekundärseite des Sicherungshalters und Bat3-Anschluss des Killschalters = Wert 1
- Widerstandsmessung der Teilstrecke Killschalter <-> CDI1 und CDI2 Stecker an Killschalter IG und den jeweiligen Steckkontakten = Wert 2.1 für CDI1-Stecker und Wert 2.2 für CDI2-Stecker
- Widerstandsmessung der Gesamtstrecke D <-> CDI1 und CDI2 Stecker mit den Messpunkten wie oben = Wert 3.1 und Wert 3.2
- Killschalter auf Position OFF
- letzte Messung wiederholen = Wert 4.1 und Wert 4.2
- Sicherung D einsetzen
- Widerstandsmessung der Teilstrecke D (Sekundärseite) <-> D (Primärseite) = Wert 5
- Zündung einschalten
- Spannungsmessung an CDI1 und CDI2 Stecker (Plus-Kabel wie vorher schon) = Wert 6.1 und Wert 6.2
Die Werte gibst du hier mal mit den jeweiligen Nummern an.
Steckkontakte in Teilstrecken können natürlich unterbrochen sein, daher wäre es sinnvoll, diese gleich an allen Punkten zu messen und die Unterschiede festzustellen.
Ich meine herausgelesen zu haben, dass dir eine feine Messspitze fehlt, mit der du an engen Stellen an die Kontakte kommst.
Wenn du dir kurzfristig keine guten Messspitzen besorgen kannst, nimm eine mittelgroße Nähnadel, in die du eine oder zwei Litzen eines Kabels einfädelst und durch Drehen (besser natürlich Löten) fest verbindest. Dieses verbundene Ende erhitzt du und drückst es dann in eine Heißklebepatrone. Damit hast du eine Messspitze mit Griff und Kabel...
Alle Messungen bitte mehrfach durchführen, um Messfehler duch Kontaktschwierigkeiten zu kompensieren.
Und dann schauen wir weiter.
Zunächst mal: Danke für die umfangreichen Gedanken, die Du Dir meinetwegen machst.
Ich werde morgen wie angegeben durchmessen.
Fehler in der Reihenfolge oder beim Durchführen waren nicht beabsichtigt, sondern entsprangen eher Unkenntnis der Untiefen der Elektrotechnik..
Bis morgen mit bestem Dank,
Simon
Gerne.
Ich bin morgen auf einer Familienfeier, aber am Sonntag werde ich wohl wieder mal reinschauen...
Hallo Klanor, folgende Werte habe ich gemessen:
Wert 1: max. 1 Ohm
Wert 2.1: max. 0,4 Ohm
Wert 2.2: max. 0,7 Ohm
Wert 3.1: max. 0,5 Ohm
Wert 3.2: max. 0,6 Ohm
Wert 4.1: nichtleitend
Wert 4.2: nichtleitend
Wert 5: 0,0 Ohm
Bei 6.1 und 6.2 war ich mir nicht sicher, ob es jetzt mit dem improvisierten Pluskabel + Sicherung gemessen werden sollte oder über die originale Verkabelung.
Über die Originalverkabelung kommen jedenfalls
Wert 6.1: 6-8 mV
Wert 6.2: 6-8 mV
Und mit improvisiertem Kabel kommen:
Wert 6.1: 12.02 V
Wert 6.2: 12.02 V
Die Batteriespannung ist sehr niedrig, kommt aber vom häufigen anlassen... Die Batterie lade ich heute nacht nochmal nach.
Gruß,
Simon
> Hallo Klanor, folgende Werte habe ich gemessen:
> Wert 1: max. 1 Ohm
> Wert 2.1: max. 0,4 Ohm
> Wert 2.2: max. 0,7 Ohm
> Wert 3.1: max. 0,5 Ohm
> Wert 3.2: max. 0,6 Ohm
> Wert 4.1: nichtleitend
> Wert 4.2: nichtleitend
> Wert 5: 0,0 Ohm
> Bei 6.1 und 6.2 war ich mir nicht sicher, ob es jetzt mit
> dem improvisierten Pluskabel + Sicherung gemessen werden
> sollte oder über die originale Verkabelung.
> Über die Originalverkabelung kommen jedenfalls
> Wert 6.1: 6-8 mV
> Wert 6.2: 6-8 mV
> Und mit improvisiertem Kabel kommen:
> Wert 6.1: 12.02 V
> Wert 6.2: 12.02 V
Prima. Jetzt haben wir folgende Situation: Von Sicherung D (Primärseite) aus bis zu den CDIs haben wir kein messbar unterbrochenes Kabel.
Das sieht bei Messung der Spannung aber wieder anders aus und könnte somit auf Kontaktschwierigkeiten zurückzuführen sein.
Von wo hast du die Spannung mit dem improvisierten Kabel genommen? Direkt von der Batterie? Was ist, wenn du diese einmal wie zum Spannungsmessen fest verbindest, Sicherung C und die CDIs einsetzt, und versuchst, den Motor zu starten? (Antwort 1)
Danach bitte Sicherung C und CDIs wieder entfernen, um weiter unter bisherigen Bedingungen zu testen.
Um systematisch weiter vorzugehen, müssen wir jetzt bei eingeschalteter Zündung die Spannung an folgenden Punkten messen:
Notaus-Schalter IG = Wert 7
Notaus-Schalter Bat3 = Wert 8
Sicherungshalter D Sekundärseite = Wert 9
Sicherungshalter D Primärseite = Wert 10
Sicherungshalter C Primärseite = Wert 11
Sicherungshalter B Primärseite = Wert 12
Von welcher Seite kommt das Spannungsführende Kabel vom Zündschloss zu den Sicherungen? Erst an D, dann C und B oder erst an B, dann C und D? (Antwort 2)
Wenn bei diesem Durchgang Wert 7 nicht auf Batterie-Plus Potenzial ist, Wert 8 aber, bitte mal schauen, was passiert, wenn du den Notaus-Schalter überbrückst. (Wert 7B)
Wenn Wert 7 aber auf Batterie-Plus Potenzial ist, bitte nochmal schauen, was an den CDI-Steckern anliegt. (Wert 7C.1 und 7C.2)
> Von wo hast du die Spannung mit dem improvisierten Kabel
> genommen? Direkt von der Batterie? Was ist, wenn du diese
> einmal wie zum Spannungsmessen fest verbindest, Sicherung C
> und die CDIs einsetzt, und versuchst, den Motor zu starten?
> (Antwort 1)
Nachtrag: Bitte erst bei ausgeschalteter Zündung die Sicherung und die CDIs einsetzen, und danach die Verbindung mit dem Kabel herstellen.
> Notaus-Schalter IG = Wert 7
> Notaus-Schalter Bat3 = Wert 8
> Sicherungshalter D Sekundärseite = Wert 9
> Sicherungshalter D Primärseite = Wert 10
> Sicherungshalter C Primärseite = Wert 11
> Sicherungshalter B Primärseite = Wert 12
> Von welcher Seite kommt das Spannungsführende Kabel vom
> Zündschloss zu den Sicherungen? Erst an D, dann C und B
> oder erst an B, dann C und D? (Antwort 2)
> Wenn bei diesem Durchgang Wert 7 nicht auf Batterie-Plus
> Potenzial ist, Wert 8 aber, bitte mal schauen, was
> passiert, wenn du den Notaus-Schalter überbrückst. (Wert
> 7B)
> Wenn Wert 7 aber auf Batterie-Plus Potenzial ist, bitte
> nochmal schauen, was an den CDI-Steckern anliegt. (Wert
> 7C.1 und 7C.2)
Ich bin gerade beim Messen, habe aber ein Verständnisproblem:
Gegen was muß ich messen?
Alles prinzipiell gegen Batterie Minus, oder?
Die Ergänzung zu Wert 7 verstehe ich nicht.
Was bedeutet "Wenn bei diesem Durchgang Wert 7 nicht auf Batterie-Plus Potenzial ist,...."
Meßbare Batteriespannung?
Keine Ahnung, was ich da messen soll.
Danke und lieber Gruß,
Simon
Schon ganz richtig.
An Notaus-IG soll gegen Batterie-Minus bei eingeschalteter Zündung die Batteriespannung zu messen sein.
Ist das der Fall, misst du einfach mal, was an den CDI-Steckern ankommt.
Ist das nicht der Fall, misst du davor, also an Notaus-Batt3 und arbeitest dich bis zur Zuleitung zu den Sicherungen vor.
Dabei musst du berücksichtigen, dass eine Unterbrechung nahezu überall liegen kann. Sogar auf einem Teilstück der Zuleitung zwischen den einzelnen Sicherungshaltern.
Ich frage die nummerierten Werte nur deshalb so genau ab, damit keine Missverständnisse auftreten. Das passiert aber anscheinend trotzdem, also frage ich dann einfach nochmal nach, wenn mir hinterher ein Wert fehlt.
Ansonsten ist aber alles, was ich geschrieben habe soweit klar?
> Ich frage die nummerierten Werte nur deshalb so genau ab,
> damit keine Missverständnisse auftreten. Das passiert aber
> anscheinend trotzdem, also frage ich dann einfach nochmal
> nach, wenn mir hinterher ein Wert fehlt.
> Ansonsten ist aber alles, was ich geschrieben habe soweit
> klar?
Prinzip und Vorgehen ist klar, wir sind nur auf unterschiedlichem Stand der E-Technik. Deswegen bescheren mir manche Begriffe adhoc Fragezeichen auf der Stirn. ;)
Ansonsten ist alles klar - Sicherung soll ja bei D noch drin sein, ansonsten messe ich noch, soweit ich heute komme. Ich werde die gesamten Ergebnisse wahrscheinlich erst morgen posten können, weil ich heute nachmittag bis morgen vormittag in Deutschland bin.
Vielen Dank und bis dahin,
Simon
Hallo Klanor, folgende Ergebnisse:
Antwort 1:
Spannung kommt direkt von der Batterie.
Beim Test passiert nix. Kein Funke, nicht einmal ein Fünkchen.
Wert 7: Batteriespannung
Wert 7C.1: Batteriespannung
Wert 7C.2: Batteriespannung
Wert 8: Batteriespannung
Wert 9: Batteriespannung
Wert 10: Batteriespannung
Wert 11: Batteriespannung
Wert 12: Batteriespannung
Antwort 2:
Das spannungsführende Kabel kommt an allen direkt an, die Sicherungen hängen auf der Primärseite alle am gleichen Stück Metall, was an einer Stelle mit dem Kabel vom Zündschloß verbunden ist. Siehe das verlinkte Bild.
Auf der rechten Seite siehst Du den unteren Anschluß der Primärseite, oben dann die drei einzelnen Abgänge.
Lieber Gruß,
Simon
Ich hatte heute einen Haufen Arbeit und kann mich daher erst jetzt wieder richtig damit auseinandersetzen.
Deine Mail habe ich übrigens bekommen und schicke dir auf dem selben Weg meine Kontaktdaten, so dass wir das vielleicht mal mit weniger Zeitverzögerung am Telefon machen können...
> Antwort 1:
> Spannung kommt direkt von der Batterie.
> Beim Test passiert nix. Kein Funke, nicht einmal ein
> Fünkchen.
So langsam gucke ich ein wenig ratlos aus der Wäsche.
> Wert 7: Batteriespannung
> Wert 7C.1: Batteriespannung
> Wert 7C.2: Batteriespannung
> Wert 8: Batteriespannung
> Wert 9: Batteriespannung
> Wert 10: Batteriespannung
> Wert 11: Batteriespannung
> Wert 12: Batteriespannung
Alles wie es sein sollte. Aber die 7C-Werte entsprechen gar nicht den 6.x-Werten (siehe vorher), obwohl das Messverfahren identisch gewesen sein sollte.
Hast du irgendwas anders gemacht?
> Antwort 2:
> Das spannungsführende Kabel kommt an allen direkt an, die
> Sicherungen hängen auf der Primärseite alle am gleichen
> Stück Metall, was an einer Stelle mit dem Kabel vom
> Zündschloß verbunden ist. Siehe das verlinkte Bild.
> Auf der rechten Seite siehst Du den unteren Anschluß der
> Primärseite, oben dann die drei einzelnen Abgänge.
Grmpf. Das mit der Metallschiene hätte ich wissen müssen.
Aber egal - Hier hast du Spannung und an allen dahinter liegenden Stellen ebenfalls.
Wir haben jetzt - bitte korrigiere mich, wenn bei mir irgendwas falsch angekommen ist - Batteriespannung an den entsprechenden Anschlüssen der CDIs, und an den Ausgängen entstehen Impulse, aber dennoch bekommst du an keinem Zündkabel einen Funken.
Miss doch mal bitte die Spannung an den Plus-Anschlüssen der CDIs nicht gegen Batterie-Minus, sondern gegen die Minus-Anschlüsse der CDIs.
Also alles in betriebsfertigen Zustand versetzen (anschließen) und bei eingeschalteter Zündung messen.
Wenn also die CDIs alles bekommen, was sie brauchen und auch messbare Impulse liefern, könnte es noch sein, dass die Impulse zu klein oder der Ausgangsstrom zu gering ist.
Wie wurden die CDIs denn bei Mr. Möhrle getestet? Unter Laborbedingungen ein reiner Funktionstest, oder wurde ein Leistungstest gemacht, oder sogar ein Einsatz am "lebenden Objekt"?
So, war weg und bin jetzt wieder da.
> Wir haben jetzt - bitte korrigiere mich, wenn bei mir
> irgendwas falsch angekommen ist - Batteriespannung an den
> entsprechenden Anschlüssen der CDIs, und an den Ausgängen
> entstehen Impulse, aber dennoch bekommst du an keinem
> Zündkabel einen Funken.
Richtig. ;
> Miss doch mal bitte die Spannung an den Plus-Anschlüssen
> der CDIs nicht gegen Batterie-Minus, sondern gegen die
> Minus-Anschlüsse der CDIs.
> Also alles in betriebsfertigen Zustand versetzen
> (anschließen) und bei eingeschalteter Zündung messen.
Habe einfach alles überbrückt - nichts.
> Wenn also die CDIs alles bekommen, was sie brauchen und
> auch messbare Impulse liefern, könnte es noch sein, dass
> die Impulse zu klein oder der Ausgangsstrom zu gering ist.
> Wie wurden die CDIs denn bei Mr. Möhrle getestet? Unter
> Laborbedingungen ein reiner Funktionstest, oder wurde ein
> Leistungstest gemacht, oder sogar ein Einsatz am
> "lebenden Objekt"?
Die CDIs sind definitiv ok.
Labortest und Einsatz im Möhrle-eigenen Motorrad.
Es gibt meiner Meinung nach nur noch zwei mögliche Ursachen:
Impulsgeber oder Batterie.
Am Montagabend kommt also ein E-Techniker mit Equipment her, dann schauen wir uns die Pulse mal am Oszi an. Dann an den Zündspulen.
Bei der Batterie haben ich einen Verdacht, der zum Running-Gag des Forums werden könnte...
Ich habe die Batterie ausgebaut und ans Ladegerät gehängt, bis "Voll" angezeigt wurde. Das Ladegeröt ist ein c-tek XS 800, also kein Billigscheiß. Direkt nach dem Abklemmen habe ich eine Spannung von 12,98 V gemessen. Jetzt nach meiner Rückkehr habe ich eine Spannung von 12,4 V anliegen. Das finde ich für knapp 4 Tage etwas derb viel. Jemand einen Idee dazu?
Ich versuche mal morgen eine Autobatterie zu organisieren und dann zu testen. Vielleicht ist das schon alles gewesen, was natürlich eine hochpeinliche Vorstellung wäre....
Lieber Gruß,
Simon
> Am Montagabend kommt also ein E-Techniker mit Equipment
> her, dann schauen wir uns die Pulse mal am Oszi an. Dann an
> den Zündspulen.
Das sind die Stellen, an denen wir mit einem Multimeter bisher nur feststellen konnten, ob sich überhaupt irgendwas tut.
Was da passiert sagt uns in der Tat nur ein Oszilloskop.
> Bei der Batterie haben ich einen Verdacht, der zum
> Running-Gag des Forums werden könnte...
> Ich habe die Batterie ausgebaut und ans Ladegerät gehängt,
> bis "Voll" angezeigt wurde. Das Ladegeröt ist ein
> c-tek XS 800, also kein Billigscheiß. Direkt nach dem
> Abklemmen habe ich eine Spannung von 12,98 V gemessen.
> Jetzt nach meiner Rückkehr habe ich eine Spannung von 12,4
> V anliegen. Das finde ich für knapp 4 Tage etwas derb viel.
> Jemand einen Idee dazu?
> Ich versuche mal morgen eine Autobatterie zu organisieren
> und dann zu testen. Vielleicht ist das schon alles gewesen,
> was natürlich eine hochpeinliche Vorstellung wäre....
Obwohl es meist die einfachen Dinge sind, die eine Störung auslösen, glaube ich nicht, dass es die Batterie ist.
Wenn der Anlasser auch nach einigen Versuchen noch munter dreht, darf man i.d.R. davon ausgehen, dass die Batterie gesund ist.
Aber Probieren geht natürlich über Studieren.
Bin dann mal gespannt auf die Ergebnisse am Montag.
Viel Erfolg.
Also irgendwie stinkt das alles.
Wir haben gestern abend die Impulsgeber am Stecker abgeklemmt, an das Oszi angeschlossen und bekamen eine 50Hz Wechselspannung angezeigt. Egal, ob ich den Anlasser dabei rotieren ließ oder auch nicht.
Bis auf die Möglichkeit, daß das eine Einstrahlung sein könnte, bleiben dicke Fragezeichen. Wir hätten zumindest irgendetwas messen müssen.
Dann haben wir den CDI-Output gemessen und bekamen sehr mysteriöse Werte. Spannungsspitzen von 60V im 10ms-Abstand, wenn Zündung eingeschaltet. Sobald der Anlasser dreht, ändert sich rein gar nichts. Tote Hose. Das ist mir alles unverständlich.
Der Versuch mit einer 55Ah-Batterie hat auch nichts gebracht - kein Funken. Da aber die CDIs definitiv in Ordnung sind, werde ich jetzt nochmal genau den Hallgeber anschauen und die Kabel direkt am Stecker abschneiden und dort messen.
Wäre doch gelacht, wenn ich das nicht pünktlich zum Beginn des neuen Semesters und Ende der Motorradsaison geklärt hätte. *hysterisch witzel*
Bezüglich der Meßwerte: Die Meßwerte von ungefähr 400 Ohm müssten doch zwischen den beiden Anschlüssen des Inmpulsgeber _am gleichen_ Stecker zu messen sein, oder nicht?
Und keiner der vier (2x2) Leitungen des Impulsgeber darf eine Verbindung zu Masse aufweisen, wenn nicht mit der CDi verbunden, ebenfalls korrekt?
Gruß,
Simon
> Also irgendwie stinkt das alles.
> Wir haben gestern abend die Impulsgeber am Stecker
> abgeklemmt, an das Oszi angeschlossen und bekamen eine 50Hz
> Wechselspannung angezeigt. Egal, ob ich den Anlasser dabei
> rotieren ließ oder auch nicht.
> Bis auf die Möglichkeit, daß das eine Einstrahlung sein
> könnte, bleiben dicke Fragezeichen. Wir hätten zumindest
> irgendetwas messen müssen.
Oha - dein Kumpel ist doch E-Techniker. Da müsste er doch ganz schnell festgestellt haben, ob es sich um eine Störung handelt und die ggf. eliminiert haben.
> Dann haben wir den CDI-Output gemessen und bekamen sehr
> mysteriöse Werte. Spannungsspitzen von 60V im 10ms-Abstand,
> wenn Zündung eingeschaltet. Sobald der Anlasser dreht,
> ändert sich rein gar nichts. Tote Hose. Das ist mir alles
> unverständlich.
Im "Stillstand" bei eingeschalteter Zündung 60V, 100 Hz...
Wie alt ist das Skope? Das passt nämlich gut zu den 50 Hz, die ihr an den Impulsgebern gemessen habt und auch ganz hervorragend zur Wechselspannung, mit der das Skope betrieben wird.
Das Sprichwort "Wer misst misst Mist" trifft hier wohl mal wieder zu. Wenn auch nicht im ursprünglichen Sinn. Messwertverfälschung ist das ja schon nicht mehr, sondern eher Messwertinjektion.
Mittlerweile bedaure ich, dass du mit deinem Problemkind so weit weg bist. Bei der Messung wäre ich gerne dabei gewesen.
> Der Versuch mit einer 55Ah-Batterie hat auch nichts
> gebracht - kein Funken. Da aber die CDIs definitiv in
> Ordnung sind, werde ich jetzt nochmal genau den Hallgeber
> anschauen und die Kabel direkt am Stecker abschneiden und
> dort messen.
Dass der Versuch mit der Batterie nichts bringt, habe ich mir schon gedacht. Schnippel jetzt aber nicht an den Kabeln rum.
Ich bin überzeugt, der Fehler ist gar nicht so kompliziert.
Da brauchst du keine chirurgischen Eingriffe vorzunehmen.
Hast du denn niemanden in deiner Nähe, der sich das Ding mal ansehen kann? Ich fürchte nämlich, mit dem ganzen Frage-Antwort-Spiel kommen wir hier nicht weiter.
Der Punkt, wo ich gesagt hätte "Lass mich mal gucken" ist ja schon lange vorbei. Darum denke ich, dass jetzt mal jemand bei dir vor Ort sich der Sache annehmen sollte.
> Wäre doch gelacht, wenn ich das nicht pünktlich zum Beginn
> des neuen Semesters und Ende der Motorradsaison geklärt
> hätte. *hysterisch witzel*
Auch im Winter kann man schön fahren. Vor allem mit den passenden Schneeketten. 
> Bezüglich der Meßwerte: Die Meßwerte von ungefähr 400 Ohm
> müssten doch zwischen den beiden Anschlüssen des
> Inmpulsgeber _am gleichen_ Stecker zu messen sein, oder
> nicht?
Dazu kann ich nichts sagen. Ich habe keine Unterlagen in denen der Wert angegeben wäre, so dass ich ihn nicht verifizieren könnte. Aber da ihr ja offensichtlich ohnehin nur Störungen gemessen habt, wäre das für mich jetzt von sekundärer Wichtigkeit.
> Und keiner der vier (2x2) Leitungen des Impulsgeber darf
> eine Verbindung zu Masse aufweisen, wenn nicht mit der CDi
> verbunden, ebenfalls korrekt?
Korrekt. Nach Schaltbild nicht. Und meinem Verständnis nach erst recht nicht.
Wenn wir jetzt wüssten, was die Dinger im Betrieb ausspucken, könnte man zumindest mal eine CDI "fremderregen", aber das ist nur laut gedacht.
Mein Rat an dieser Stelle: Such dir einen fähigen Kfz-Elektriker mit ordentlicher Ausrüstung in deiner Nähe oder einen Schrauber, der Ahnung von der ganzen Motorrad-Elektrik hat (muss nicht Alp- oder Hondaspezifisch sein, das reicht ganz allgemein).
Wichtig ist aber, dass jemand, der den Fehler sucht, selbst Hand anlegen und messen und testen kann.
Du hast meine Telefonnummer und kannst mich gerne auch noch anrufen. Dann gehen wir das alles nochmal durch. Aber ohne live zu sehen, was du da machst (oder dein Elektrik-Kumpel), weiß ich natürlich nicht, ob da was bei rum kommt. Ich fürchte, eher nicht. 