Hallo,

Ich habs ja schon mal versucht doch du hst dich da ziemlich erkenntnissresistent gezeigt und selbst die Funktionsweise einzelner Bauteile (wie Beispielsweiser der Kreiselpumpe) war dir nicht mal ansatzweise klar.

Aber ich bin ein geduldiger Mensch und desshalb versuch ichs hier noch einmal die verschiedenen Prinzipien auch dem technischen Laien klarzumachen. Alerdings für dich sicher das Letzte Mal.

Und ums gleich vorwegzunehmen ich beschreibe einfach also ohne auf die sehr komplizierten Thermodynamischen Vorgänge näher einzugehen und auch ohne die ebenfals recht komplizierte Strömungsmechanik genauer zu betrachten.

Es geht hier um Flüssigkeitsgekühlte Motoren und genauer noch um Wassergekühlte.

Hier haben wir im Grundsatz zwei Kühlpilosophieen, einmal Bypassgeregelt und einmal Mengengeregelt. (es gibt auch noch andere aber das würde den Rahmen sprengen)

Aufgabe des Kühlmediums (hier Wasser-Glykol-Gemisch) ist es die Wärme vom oberen Teil des Zylinders und vom Zylinderkopf abzuführen die durch die Verbrennung entsteht.
Die Zylinderwandtemperatur soll dabei in den von der konstruktion vorgegebenen Grenzen bleiben.

Beim Bypassgeregelten System wird bei einer bestimmten Motordrehzahl immer gleich viel Wasser durch den Motor gespühlt. Die Einhaltung der Temperaturgrenzen geschieht hier über die Kühlmitteltemperatur die dann aber ebenfals konstant gehalten werden muss.
Das erreicht man indem man vom Motoraustritt einen gewissen Teil des Kühlwassers abzweigt und durch einen Wärmetauscher schickt wo Wärme an ein anderes Medium (bei Fahrzeugmotoren meist Luft) abgegeben wird.
anschliessend wird das abgezweigte Wasser wieder dem Motorkreislauf zugemischt.
Zur Regelung der Temperatur wird mindestens ein 3-Wege Ventil benötigt das entweder direkt thermostatisch betätigt wird oder durch externe Aktuatoren die über Sensoren und eine entsprechende Logik ihre Stellsignale erhalten.

Beim Mengengeregelten System wird nur soviel Wasser umgewälzt wie zur Wärmeabfuhr im jeweiligen Lastpunkt notwendig ist.
Das kann durch ein Drosselventil oder direkt über die Pumpenfördermenge geregelt werden.
Üblicherweise besitzt das Regelelement eine Einrichtung die immer eine minnimale Menge an Kühlmittel zirkulieren lässt. Im einfachsten Fall ist das ein kleines Loch im Drosselventil.

Im Falle der Alp ist ein mengengeregeltes Kühlsystem angebaut dessen Regelelement ein direkt thermostatisch angesteuertes Drosselventil ist.

Die von mir (nur Beispielsweise genannte) KTM hat ein bypassgeregeltes Kühlsystem.

Beide Systeme haben miteinander verglichen Vor und Nachteile.
Der grösste Vorteil beim bypassgeregelten ist die sehr einfache Möglichkeit Fahrzeugheizungen anzubauen. Dazu braucht man nämlich nur vom Bypass warmes Wasser abnehmen und kann damit sein Fahrzeug beheizen.
Grosse Nachteile sind bei diesem System dass der Leistungsbedarf für die Kühlung immer maximal ist weil die umgepumpte Menge immer maximal ist (wird die Pumpe direkt vom Motor angetrieben immer auf die jeweilige Motordrehzahl betrachtet)
Ein weiterer Nachteil ist dass bei Ausfall des Regelelements im schlimmsten Fall (klemmer geschlossen) keine Wärme mehr abgeführt werden kann und dies zudem bei einfachen Systemen auch sehr spät bemerkt wird.
Zudem stellt ein Ventil auch ein komplizierteres Bauteil dar als eine einfache Drossel.

Beim mengengeregelten System bestehen die Vorteile zum einen darin das zur Kühlung immer nur so viel Leistung benötigt wird wie zur Wärmeabfuhr notwendig ist, und zum zweiten in der Unempfindlichkeit gegenüber einem Ausfall des Regelelements. Zum einen sind Drosseln einfacher aufgebaut als Wegeventile (auch wenn sie von aussen vieleicht ähnlich aussehen) und zum anderen wegen des Minimaldurchsatzes. Denn fällt ein Drosselventil aus hat man im Extremfall immer noch die Mindestzirklation zum Kühlen zur Verfügung.
Ein Nachteil ist dass der Motor immer eine Grenztemperatur haben wird bei der er noch betrieben werden kann weil wegen der Zwangszirkulation auch immer eine Grundwärmeabfuhr vorhanden ist. Diese Grenztemperatur kann aber konstruktiv so niedrig gelegt werden dass sie im üblichen Einsatz keine Rolle spielt (Im Falle der Alp unterhalb -70°, denn das ist die niedrigste Temperatur bei der ich selbst noch problemlos einen solchen Motor als Generatorantrieb betrieben habe)

Zurückzukommen auf das in diesem Posting beschriebene Problem:

Hier hatten wir es mit einem Klemmer im geschlossenen Zustand zu tun.
Bei der Alp war aber wegen der Minnimalzirkulation ein gemässigtes Weiterfahren ohne Schäden möglich.
Der Selbe Zustand an einer (nur beispielsweise erwähnten) KTM hätte ohne Frage mindestens zum Versagen der Zylinderkopfdichtung geführt.
Erstens ist die Kühlmittelmenge im Motor nur sehr gering, und zweitens sind die Kopfdichtungen einem Wärmestau, den es in einem solchen Fall sofort gibt, gegenüber sehr empfindlich.

Was du nun mit diesem "Geschreibsel" anfangen willst bleibt dir überlassen. Entweder du versuchst es zu verstehen oder aber du zeigst dich weiterhin Erkenntnisresistent und beharrst auf deinen abstrusen Standpunkten.
Bei zweiterem solltest du es aber unterlassen anderen Hinweise zu geben die im einfachsten Fall zwar falsch sind aber folgenlos bleiben, im dümmsten Fall aber zu Schäden führen können.
(Der KTM-Fahrer könnte, da du ja schreibst es passiere in beiden Fällen das selbe, annehmen er könne wie der Alp-Fahrer durchaus auch mit klemmendem Thermostaten vorsichtig nach Hause tuckern. Doch während der Alp-Fahrer einfach sein klemmendes Ventil austauscht steht dem KTM-Fahrer ein doch recht arbeitsintensiver Kopfdichtungstausch ins Haus, oder er schafft es im allerschlimmsten Fall gar nicht bis nach Hause weil er sich einen Kolbenfresser eingefangen hat)
Und da finde ich hört der Spass dann wirklich auf.

Und was die Umgangsformen angeht so solltest du berücksichtigen dass es in den Wald immer so herausschallt wie man hinengerufen hat.
Wenn du also mich direkt angreifst, und mir, ohne dass du auch nur das geringste über menen fachlichen Hintergrund weist, meine Kompetenz absprichst. Und wenn du noch dazu wirklich sehr gute japanische Motorenkonstrukteure mit Fehlkonstruktionen in Verbindung bringst die so wie du sie darstellt absolut haltlos sind, dann musst du dich nicht wundern wenn auch mal Dieter Nuhr zitiert wird.

HzG, René