Ölkühler an die TA
![[Bild]](/telltale/smallcamera.gif)
Hallo, zusammen
hat schon einer einen Ölkühler an die Alp montiert?,
wie wurde der angebracht, an der Zuleitung zu den Zylindern.
Über viele Antworte würde ich mich freuen.
Schöne Adventszeit.
Helmut
N'Abend!
> wie wurde der angebracht, an der Zuleitung zu den
> Zylindern.
Schau Dir die Konstruktion der Affentwin an! Und wenn Du einen Ölkühler an den TA-Motor bauen möchtest, erkundige Dich am Besten vorher, ob der Öldruck nicht zu sehr leidet. D.h. schau mal nach, ob die Ölpumpen dieselben sind und mit gleicher Drehzahl laufen wie an der AT.
Gruß, Ralf
>Danke für die Antwort, dachte für ne Wüstentour sollte die TA das haben, werde mich mal tiefer damit befassen und bei der AT abschauen,
N'Abend!
> Schau Dir die Konstruktion der Affentwin an! Und wenn Du
> einen Ölkühler an den TA-Motor bauen möchtest, erkundige
> Dich am Besten vorher, ob der Öldruck nicht zu sehr leidet.
> D.h. schau mal nach, ob die Ölpumpen dieselben sind und mit
> gleicher Drehzahl laufen wie an der AT.
> Gruß, Ralf
Hallo,
Sowas gehört nicht in irgend eine Zuleitung sonden in den Nebenstrom.
Wie schon geschrieben. Schau´s dir an der AT an und dann passts auch.
Aber wofür brauchst du das? Die Transe ist doch ein sehr kühles Maschienchen und läuft auch in der Wüste nicht heiss.
HzG, René
> Hallo, zusammen
> hat schon einer einen Ölkühler an die Alp montiert?,
> wie wurde der angebracht, an der Zuleitung zu den
> Zylindern.
> Über viele Antworte würde ich mich freuen.
> Schöne Adventszeit.
> Helmut
Hi Helmut,
> hat schon einer einen Ölkühler an die Alp montiert?,
auch für die Wüste braucht es keinen Ölkühler an der Alp. Ich war schon oft genug dort und hatte nie Probleme mit der Temperatur (der Maschine).
Ciao Carlo
... hat denn die Alp grössere Wasserkühler oder warum soll es bei der AT nötig sein, dass Öl zu kühlen?
Die Motoren sind doch ähnlich, auch in der Leistung??? (wobei ich sagen muss, dass die Kühlung bei der AT wirklich 1a ist, im 2personenbetrieb plus viiiieeel Gepäck von Tunis bis Dakar war das einzie GARKEINproblem die Wärme des Motors....)
> Hi Helmut,
> auch für die Wüste braucht es keinen Ölkühler an der Alp.
> Ich war schon oft genug dort und hatte nie Probleme mit der
> Temperatur (der Maschine).
> Ciao Carlo
Moin!
> (wobei ich sagen muss, dass die Kühlung bei der AT wirklich
> 1a ist,
Das Preis-Leistungsverhältnis der Kühlung ist super, was allerdings nichts über die suboptimale Bauart sagt. In erster Linie ist der Kühlkreislauf des AT-Motors relativ groß.
Wenn man sich Details anschaut, dann wundert man sich schon, wie dilletantisch das AT-Kühlsystem gebaut ist. Der ganze Motor wirkt, wie wenn er eigentlich als luftgekühlter konstruiert wurde und in letzter Minute sozusagen auf Wasserkühlung aufgerüstet wurde. Die Wasserpumpe ist unter(!) dem Motor extern drangefrickelt (für eine Enduro schlicht ein Konstruktionsfehler, IMHO). Das kühle Wasser wird in den vorderen Zylinder gepumpt, von dort in den Zylinderkopf des vorderen Zylinders und über die Verbindung nahe der Zylinderfüße in den hinteren Zylinder. D.h. der hintere Zylinder bekommt vorgewärmtes Kühlmittel aus dem vorderen Zylinder verabreicht. Das ist IMHO eine glatte Fehlkonstruktion, wenn man bedenkt, daß der vordere Zylinder im Fahrtwind liegt und deswegen schon besser gekühlt wird. Den umgekehrten Weg hätte ich nachvollziehen können, also erst in den hinteren Zylinder, von dort in den vorderen. BTW als Hintergrund: auch ein wasser- und/oder ölgekühlter Motor gibt einen nicht unwesentlichen Teil seiner Abwärme über das Motorgehäuse ab, weswegen "schlammisolierte" Motoren (nicht nur bei BMWs fahrtwindgekühlter Höchstpreis2) schneller den Hitzetod sterben können.
Das Kühlmittel verläßt die Zylinderköpfe über zwei Schläuche, die zusammen auf den Thermostat münden. Vermutlich aus Platzgründen verzichteten die Konstrukteure auf einen kleinen Kühlkreislauf, indem sie den (einzigen) großen immer laufen lassen. D.h. die Temperaturregelung geschieht einzig über die umgewälzte Menge Kühlmittel. Der Bereich der Regelmöglichkeiten ist dadurch unnötig eingeschränkt. Sinnvoll ist dagegen im Motor eine möglichst hohe Umlaufmenge an Kühlmittel zu haben, damit sich keine lokalen Wärmenester bilden und das Kühlmittel für eine gleichmäßige Temperaturverteilung sorgt. Aber so werden die Zylinder, insbesondere der vordere, immer vom kältestmöglichen Kühlmittel umspült und nicht wie bei Systemen mit kleinem Kreislauf vom Mix aus kleinem und großem Kühlkreislauf.
Daher benötigt der AT-Motor auch eine Ewigkeit bis er warm wird. Zudem wird der hintere Zylinder über das fettere Gemisch gekühlt (Hauptdüse 120 hinten, HD 118 vorne).
Nach meiner Beobachtung sind weiterhin die Innereien des AT-Motors so gebaut, daß es wenig Zusammenhang zwischen Öl- und Wassertemperatur gibt. Die Kreisläufe sind stark getrennt. Besonders bemerken das Winterfahrer, die den Ölkühler abdecken, damit das Öl in nenneswerter Zeit überhaupt mal die 60-Grad-Marke erreicht. Mit abgedecktem Kühler erreichte meine bei Temperaturen um 0 Grad so durchaus Werte über 100 Grad gemessen mit RR-Thermometer anstelle des Ölmeßstabs.
Ganz anders ist das z.B. beim LC8-Motor. Da gibt es eine enge Kopplung von Öl- und Wassertemperatur, was auch nicht wundert, da ein Teil der Kühlmittelkanäle durch das Motorgehäuse unterhalb der Zylinder führt. Da kühlt der Wasserkreislauf ggf. das Öl mit und dient so auch als Ölkühler (und umgekehrt: der schneller sich erwärmende Wasserkreislauf wärmt das kalte Öl nach einem Kaltstart). Das bemerkt man z.B. nach einer Autobahnhatz bei Sommerwetter (Öltemperatur erreicht beim Austritt aus dem Motor in den Ölsumpf auch mal 125 Grad). Wenn man dann abrupt sehr wenig Fahrtwind bekommt, z.B. wg. Stau, dann sinkt die Öltemperatur recht schnell auf Werte unter 100 Grad bei typischerweise dann laufendem Kühlerventilator. Bei vielen anderen Motoren steigt die Öltemperatur zu Beginn eines Staus erstmal an, weil die Restwärme aus dem Motor wg. fehlendem Fahrtwind erstmal zu wenig abgeführt wird.
Und noch ein Wort zur Kühlung der AT-Motoren und hier zu den Motoren in den RD07 und RD07a: die Frischluft für die Vergaser wird direkt über und zwischen den beiden Zylinderköpfen angesaugt. Das ist im Winter sehr praktisch, da die AT keinerlei Vergaservereisung kennt. Nachteilig ist das bei Sommertemperaturen. Die angesaugte Frischluft wird so bereits mit Temperaturen von geschätzt deutlich über 50 Grad durch die Vergaser geschickt und trägt so nicht gerade zur Kühlung des Motors bei. Das kann man auch wieder recht schön mit dem komplett gegenteiligen Verfahren bei der LC8 vergleichen: der Luftfilterkasten liegt zwar oberhalb der Zylinderköpfe und teils ein bißchen dazwischen, denn er umschließt die Vergaser komplett. Die Frischluft wird an der kühlsten Stelle weit weg von heißen Motorteilen oder Kühlern hinter dem Lenkkopf angesaugt. Das hat einen Nachteil: der vordere Vergaser vereist ganz gerne bei herbstlichen Verhältnissen, also feucht und zwischen 1 und 5 Grad, wenn keine Vergaserheizung montiert ist. Der Vorteil ist aber klar der, daß auch bei Sommertemperaturen kühlstmögliche Luft angesaugt wird, was zudem dem Füllungsgrad zugute kommt. Weiterhin werden die Vergasergehäuse auf moderaten Temperaturen gehalten[1], und durch das gekapselte Gehäuse verdrecken sie noch nicht einmal.
Gruß, Ralf
[1] Es gibt durchaus Moppedmotoren, die mit überkochendem Benzin in den Schwimmerkammern kämpfen müssen, wenn es mal ordentlich warm ist. Spontan fallen mir da die Boxermotoren von Ural und Dnjpr ein.
Hallo,
Schöne Abhandlung hast du da geschrieben. Nur leider die falschen Rückschlüsse gezogen.
Wenn du den Motor der AT mit dem der LC8 vergleichst dann vergleichst du Äpfel mit Birnen.
Dass das Kühlwasser des einen Zylinders nachher auch noch andere kühlt ist nicht ungewöhnlich und wird z.B bei Reihenmotoren oft verwendet.
Wie du auch bemerkt hast funktioniert das Kühlsystem der AT hervorragend sowohl bei extremer Kälte als auch in der Wüste. Es gibt weder Vereisung noch kochende Kühler. Und selbst wenn man bei klirrender Kälte nix abdeckt funktioniert das Maschienchen tadellos.
Das beweisen unzählige Motorräder die mit minimaler Wartung auskommen müssen und trotzdem tadellos mehrere Hunderttausend Kilometer fehlerfrei laufen.
Dagegen hat dein angeblich so vorteilhaft konstruiertes LC8 Kühlsystem mit ziemlichen Problemen zu kämpfen. Vereiste Vergaser wenns kalt ist weil die Luft zu wenig vorgewärmt wird, und auch mal Überhitzungsprobleme wenn sie bei Hitze mal streng rangenommen wird.
Wichtig ist dass ein Kühlsystem zusammen mit dem Motor funktioniert und da ist mir das zugegebenerweise völlig simpel konstruierte Kühlsystem von Honda, das aber zuverlässig seinen Dienst tut, viel lieber als was angeblich ausgefeilteres von KTM das aber mit Problemen zu kämpfen hat.
HzG, René
> Moin!
> Das Preis-Leistungsverhältnis der Kühlung ist super, was
> allerdings nichts über die suboptimale Bauart sagt. In
> erster Linie ist der Kühlkreislauf des AT-Motors relativ
> groß.
> Wenn man sich Details anschaut, dann wundert man sich
> schon, wie dilletantisch das AT-Kühlsystem gebaut ist. Der
> ganze Motor wirkt, wie wenn er eigentlich als luftgekühlter
> konstruiert wurde und in letzter Minute sozusagen auf
> Wasserkühlung aufgerüstet wurde. Die Wasserpumpe ist
> unter(!) dem Motor extern drangefrickelt (für eine Enduro
> schlicht ein Konstruktionsfehler, IMHO). Das kühle Wasser
> wird in den vorderen Zylinder gepumpt, von dort in den
> Zylinderkopf des vorderen Zylinders und über die Verbindung
> nahe der Zylinderfüße in den hinteren Zylinder. D.h. der
> hintere Zylinder bekommt vorgewärmtes Kühlmittel aus dem
> vorderen Zylinder verabreicht. Das ist IMHO eine glatte
> Fehlkonstruktion, wenn man bedenkt, daß der vordere
> Zylinder im Fahrtwind liegt und deswegen schon besser
> gekühlt wird. Den umgekehrten Weg hätte ich nachvollziehen
> können, also erst in den hinteren Zylinder, von dort in den
> vorderen. BTW als Hintergrund: auch ein wasser- und/oder
> ölgekühlter Motor gibt einen nicht unwesentlichen Teil
> seiner Abwärme über das Motorgehäuse ab, weswegen
> "schlammisolierte" Motoren (nicht nur bei BMWs
> fahrtwindgekühlter Höchstpreis2) schneller den Hitzetod
> sterben können.
> Das Kühlmittel verläßt die Zylinderköpfe über zwei
> Schläuche, die zusammen auf den Thermostat münden.
> Vermutlich aus Platzgründen verzichteten die Konstrukteure
> auf einen kleinen Kühlkreislauf, indem sie den (einzigen)
> großen immer laufen lassen. D.h. die Temperaturregelung
> geschieht einzig über die umgewälzte Menge Kühlmittel. Der
> Bereich der Regelmöglichkeiten ist dadurch unnötig
> eingeschränkt. Sinnvoll ist dagegen im Motor eine möglichst
> hohe Umlaufmenge an Kühlmittel zu haben, damit sich keine
> lokalen Wärmenester bilden und das Kühlmittel für eine
> gleichmäßige Temperaturverteilung sorgt. Aber so werden die
> Zylinder, insbesondere der vordere, immer vom
> kältestmöglichen Kühlmittel umspült und nicht wie bei
> Systemen mit kleinem Kreislauf vom Mix aus kleinem und
> großem Kühlkreislauf.
> Daher benötigt der AT-Motor auch eine Ewigkeit bis er warm
> wird. Zudem wird der hintere Zylinder über das fettere
> Gemisch gekühlt (Hauptdüse 120 hinten, HD 118 vorne).
> Nach meiner Beobachtung sind weiterhin die Innereien des
> AT-Motors so gebaut, daß es wenig Zusammenhang zwischen Öl-
> und Wassertemperatur gibt. Die Kreisläufe sind stark
> getrennt. Besonders bemerken das Winterfahrer, die den
> Ölkühler abdecken, damit das Öl in nenneswerter Zeit
> überhaupt mal die 60-Grad-Marke erreicht. Mit abgedecktem
> Kühler erreichte meine bei Temperaturen um 0 Grad so
> durchaus Werte über 100 Grad gemessen mit RR-Thermometer
> anstelle des Ölmeßstabs.
> Ganz anders ist das z.B. beim LC8-Motor. Da gibt es eine
> enge Kopplung von Öl- und Wassertemperatur, was auch nicht
> wundert, da ein Teil der Kühlmittelkanäle durch das
> Motorgehäuse unterhalb der Zylinder führt. Da kühlt der
> Wasserkreislauf ggf. das Öl mit und dient so auch als
> Ölkühler (und umgekehrt: der schneller sich erwärmende
> Wasserkreislauf wärmt das kalte Öl nach einem Kaltstart).
> Das bemerkt man z.B. nach einer Autobahnhatz bei
> Sommerwetter (Öltemperatur erreicht beim Austritt aus dem
> Motor in den Ölsumpf auch mal 125 Grad). Wenn man dann
> abrupt sehr wenig Fahrtwind bekommt, z.B. wg. Stau, dann
> sinkt die Öltemperatur recht schnell auf Werte unter 100
> Grad bei typischerweise dann laufendem Kühlerventilator.
> Bei vielen anderen Motoren steigt die Öltemperatur zu
> Beginn eines Staus erstmal an, weil die Restwärme aus dem
> Motor wg. fehlendem Fahrtwind erstmal zu wenig abgeführt
> wird.
> Und noch ein Wort zur Kühlung der AT-Motoren und hier zu
> den Motoren in den RD07 und RD07a: die Frischluft für die
> Vergaser wird direkt über und zwischen den beiden
> Zylinderköpfen angesaugt. Das ist im Winter sehr praktisch,
> da die AT keinerlei Vergaservereisung kennt. Nachteilig ist
> das bei Sommertemperaturen. Die angesaugte Frischluft wird
> so bereits mit Temperaturen von geschätzt deutlich über 50
> Grad durch die Vergaser geschickt und trägt so nicht gerade
> zur Kühlung des Motors bei. Das kann man auch wieder recht
> schön mit dem komplett gegenteiligen Verfahren bei der LC8
> vergleichen: der Luftfilterkasten liegt zwar oberhalb der
> Zylinderköpfe und teils ein bißchen dazwischen, denn er
> umschließt die Vergaser komplett. Die Frischluft wird an
> der kühlsten Stelle weit weg von heißen Motorteilen oder
> Kühlern hinter dem Lenkkopf angesaugt. Das hat einen
> Nachteil: der vordere Vergaser vereist ganz gerne bei
> herbstlichen Verhältnissen, also feucht und zwischen 1 und
> 5 Grad, wenn keine Vergaserheizung montiert ist. Der
> Vorteil ist aber klar der, daß auch bei Sommertemperaturen
> kühlstmögliche Luft angesaugt wird, was zudem dem
> Füllungsgrad zugute kommt. Weiterhin werden die
> Vergasergehäuse auf moderaten Temperaturen gehalten[1], und
> durch das gekapselte Gehäuse verdrecken sie noch nicht
> einmal.
> Gruß, Ralf
> [1] Es gibt durchaus Moppedmotoren, die mit überkochendem
> Benzin in den Schwimmerkammern kämpfen müssen, wenn es mal
> ordentlich warm ist. Spontan fallen mir da die Boxermotoren
> von Ural und Dnjpr ein.
Moin!
> Schöne Abhandlung hast du da geschrieben.
Danke.
> Nur leider die
> falschen Rückschlüsse gezogen.
Welche denn?
> Wenn du den Motor der AT mit dem der LC8 vergleichst dann
> vergleichst du Äpfel mit Birnen.
Es sind beides V-Motoren, die in einer Art Reiseenduro verbaut sind. Wo siehst Du die Unterschiede, weswegen man nicht vergleichen darf?
> Dass das Kühlwasser des einen Zylinders nachher auch noch
> andere kühlt ist nicht ungewöhnlich und wird z.B bei
> Reihenmotoren oft verwendet.
Äpfel - Birnen? Längs eingebaute V-Motoren - i.A. quer eingebaute Reihenmotoren. Außerdem schrieb ich, daß die umgekehrte Reihenfolge, also Kühlwasser erst in den hinteren, dann in den vorderen AT-Zylinder, die sinnvolle Variante wäre.
> Wie du auch bemerkt hast funktioniert das Kühlsystem der
> AT hervorragend sowohl bei extremer Kälte als auch in der
> Wüste.
Du solltest dann nochmal lesen. Ich formulierte das im Sinne von gutem Preis-Leistungsverhältnis. Als hervorragend würde ich das Kühlsystem der AT nie bezeichnen. Das Gegenteil ist der Fall: im Winter braucht dieser Motor ewig, bis er warm ist, wenn er überhaupt nach 20km bereits eine vernünftige Öltemperatur erreicht. Im Sommer funktioniert er mit Hilfe einer "kleinen" Mogelpackung, der unterschiedlichen Bedüsung. Der Regelbereich der Temperaturregelung ist unzureichend. Zudem ist die Konstruktion eher weniger enduro-tauglich.
> Und
> selbst wenn man bei klirrender Kälte nix abdeckt
> funktioniert das Maschienchen tadellos.
Siehe oben. Und wenn man sich nicht für die Temperaturen der Flüssigkeiten interessiert, und somit für den verschleißarmen Bereich der Mechanik, dann gebe ich Dir recht.
> Das beweisen unzählige Motorräder die mit minimaler
> Wartung auskommen müssen und trotzdem tadellos mehrere
> Hunderttausend Kilometer fehlerfrei laufen.
Das habe ich nicht bezweifelt. Ich werde mir irgendwann auch wieder ne AT kaufen, nachdem meine vor ein paar Wochen einen neuen Besitzer gefunden hat. Das Problem der AT ist jedoch ihre Masse. Und dieses Problem findet sich an allen Stellen, eben auch am suboptimal dimensionierten Kühlsystem.
> Dagegen hat dein angeblich so vorteilhaft konstruiertes
> LC8 Kühlsystem mit ziemlichen Problemen zu kämpfen.
Welche denn? Ich hatte noch keine, prinzipielle konstruktive Fehler sehe ich (fast) keine, und einzelne Reparaturfälle gibt's bei beiden Konstruktionen.
Die Kühlflüssigkeitsmengen vom AT- und LC8-Motor sind nahezu gleich: knapp über 2l. Der Unterschied sind allerdings 200ccm, zwei Ventile mehr sowie 40PS, also "nur" 66% mehr Leistung. Da wundert's Dich hoffentlich nicht, daß der LC8-Motor optimiert gebaut ist.
> Vereiste Vergaser wenns kalt ist weil die Luft zu wenig
> vorgewärmt wird,
Ich erwähnte bereits die Vergaserbeheizung[1] sowie die Bauart mit dem umgebenen Luftfilterkasten. Ansatzweise lesen könntest Du schon, was Du als TOFU zitierst. BTW mit Vergaserbeheizung gibt's selbstverständlich keine Vergaservereisung am LC8-Motor.
> und auch mal Überhitzungsprobleme wenn sie
> bei Hitze mal streng rangenommen wird.
Wo hast Du den Schmarrn her? Oder fällt der Herr René auf das Märchen herein, daß, wenn der Kühlerventilator läuft, der Motor gerade überhitzt? Im direkten Vergleich sei Dir gesagt, daß der AT-Motor andere Probleme mit extremen Temperaturen hat wie der LC8-Motor. Der Unterschied ist eben der, daß der Honda-Motor gebaut wurde ohne an manchen Stellen wenigstens ein bißchen über Zusammenhänge nachzudenken (z.B. Ansaugöffnung LuFi-Kasten, fehlender kleiner Kühlkreislauf), und der LC8-Motor auf wenig Masse hin konstruiert ist, wo man zudem viele schöne konstruktive Details erkennen kann wie z.B. die Kühlflüssigkeitskanäle im Motorgehäuse unterhalb der Zylinder.
> Wichtig ist dass ein Kühlsystem zusammen mit dem Motor
> funktioniert und da ist mir das zugegebenerweise völlig
> simpel konstruierte Kühlsystem von Honda, das aber
> zuverlässig seinen Dienst tut, viel lieber als was
> angeblich ausgefeilteres von KTM das aber mit Problemen zu
> kämpfen hat.
Du hast in Deiner Abneigung gegen österreichische Produkte immer noch vergessen zu erwähnen, wo die Probleme beim LC8-Motor eigentlich zu suchen sind.
man Honda-Scheuklappe
Ralf
[1] Die Vergaserbeheizung ist seit Jahrgang 2005 in Serie, davor gebaute LC8 wurden (für KTM selbstverständlich) auf Anforderung nachgerüstet. Das ist übrigens ein Wesenszug, den ich bei Honda vermisse. Dort läßt man seine Kunden z.B. mit abvibrierten Heckrahmen, zu zuverlässig funktionierenden Wegfahrsperren oder anderen krassen konstruktiven Mängeln im Regen stehen. Letzteres war zwar "nur" bei den Dschobbern bzw. Luxusdampfern, aber trägt trotzdem zum Bild eines Herstellers bei.
. Dort läßt man seine Kunden z.B.
> mit abvibrierten Heckrahmen, zu zuverlässig
> funktionierenden Wegfahrsperren oder anderen krassen
> konstruktiven Mängeln im Regen stehen. Letzteres war zwar
> "nur" bei den Dschobbern bzw. Luxusdampfern, aber
> trägt trotzdem zum Bild eines Herstellers bei.
spannend, eure Ausführungen könnt ich noch seitenlang weiterlesen. Hoffentlich kommt ihr vom Kühlkreislauf noch zu andren Systemen des Motors bzw. des Motorradl. In gespannter Erwartung , ernst
> gespannter Erwartung
hab ich das überlesen , aber warum die AT nen Ölkühler braucht , ist eigentlich noch unbeantwortet 
, ernst
Moin!
> hab ich das überlesen , aber warum die AT nen Ölkühler
> braucht , ist eigentlich noch unbeantwortet , ernst
Ich zitiere mich mal selbst
| Mit abgedecktem Kühler erreichte meine bei Temperaturen um 0 Grad so durchaus Werte über 100 Grad gemessen mit RR-Thermometer anstelle des Ölmeßstabs.
Ergänzend: wenn bei Außentemperaturen um 0 Grad und abgedecktem Ölkühler das Öl im Getriebe bereits über die 100-Grad-Marke klettern kann, wie hoch würde die Öltemperatur bei z.B. 30 Grad und abgedecktem Ölkühler steigen? Und bei 40 Grad? Irgendwann wird's auch dem besten Öl zu warm, IMHO.
Der nächste Hinweis findet sich an der Stelle, wo es um die geringe Kopplung von Öltemperatur und Wassertemperatur beim AT-Motor geht.
Unbeantwortet ist eher die Frage, warum ein Ölkühler bei der TA nicht nötig ist.
Gruß, Ralf
> Moin!
Auch moin,
Die Antwort hast du dir doch unten schon selbst gegeben. Weil sie ohne zu heiss würde.
Das hat was mit Kolbenflächenleistung zu tun. Und die ist bei der AT eben höher als bei der TA.
Weiter spielt ne Rolle wieviel Wärmeleistung über das Kurbelgehäuse abgegeben werden kann, und das ist eben auch anders als bei der TA
> Ich zitiere mich mal selbst
> | Mit abgedecktem Kühler erreichte meine bei Temperaturen
> um 0 Grad so durchaus Werte über 100 Grad gemessen mit
> RR-Thermometer anstelle des Ölmeßstabs.
> Ergänzend: wenn bei Außentemperaturen um 0 Grad und
> abgedecktem Ölkühler das Öl im Getriebe bereits über die
> 100-Grad-Marke klettern kann, wie hoch würde die
> Öltemperatur bei z.B. 30 Grad und abgedecktem Ölkühler
> steigen? Und bei 40 Grad? Irgendwann wird's auch dem besten
> Öl zu warm, IMHO.
> Der nächste Hinweis findet sich an der Stelle, wo es um
> die geringe Kopplung von Öltemperatur und Wassertemperatur
> beim AT-Motor geht.
> Unbeantwortet ist eher die Frage, warum ein Ölkühler bei
> der TA nicht nötig ist.
> Gruß, Ralf
> Moin!
> Ich zitiere mich mal selbst
> | Mit abgedecktem Kühler erreichte meine bei Temperaturen
> um 0 Grad so durchaus Werte über 100 Grad gemessen mit
> RR-Thermometer anstelle des Ölmeßstabs.
> Ergänzend: wenn bei Außentemperaturen um 0 Grad und
> abgedecktem Ölkühler das Öl im Getriebe bereits über die
> 100-Grad-Marke klettern kann, wie hoch würde die
> Öltemperatur bei z.B. 30 Grad und abgedecktem Ölkühler
> steigen? Und bei 40 Grad? Irgendwann wird's auch dem besten
> Öl zu warm, IMHO.
> Der nächste Hinweis findet sich an der Stelle, wo es um
> die geringe Kopplung von Öltemperatur und Wassertemperatur
> beim AT-Motor geht.
gecheckt , - danke - , mg ernst
> Moin!
> Danke.
Bitte.
> Welche denn?
Hab ich doch geschrieben...
> Es sind beides V-Motoren, die in einer Art Reiseenduro
> verbaut sind. Wo siehst Du die Unterschiede, weswegen man
> nicht vergleichen darf?
Hauptsächlich in der Leistungsdichte, aber das hast du ja mittlerweile auch schon erkannt. Ein Motor wie der der AT funktioniert eben hervorragend mit dem Kühlsystem das er hat.
Gute Konstruktionen erkennt man daran dass sie so einfach wie möglich und nur so kompliziert als nötig gebaut sind. Das erfüllt die AT.
> Äpfel - Birnen? Längs eingebaute V-Motoren - i.A. quer
> eingebaute Reihenmotoren. Außerdem schrieb ich, daß die
> umgekehrte Reihenfolge, also Kühlwasser erst in den
> hinteren, dann in den vorderen AT-Zylinder, die sinnvolle
> Variante wäre.
Nein das wär sie nicht. Wenn du glaubst dass der Fahrtwind bei nem wassergekühlten Motor eine Rolle spielt brauchen wir nicht weiter zu diskutieren denn dann fehlt dir einfach das Grundlagenwissen wie sowas funktioniert.
> Du solltest dann nochmal lesen. Ich formulierte das im
> Sinne von gutem Preis-Leistungsverhältnis.
Na also, und dann funktioniert das Ganze auch noch prima, was willst du denn mehr...?
> würde ich das Kühlsystem der AT nie bezeichnen. Das
> Gegenteil ist der Fall:
Mehr als funktionieren kann ein solches System eigentlich nicht.
im Winter braucht dieser Motor
> ewig, bis er warm ist, wenn er überhaupt nach 20km bereits
> eine vernünftige Öltemperatur erreicht.
Was würdest du denn als solche bezeichnen..?
Der Motor verträgt die Temperaturen einwandfrei. Es spielt bei seiner Bauart schlicht keine Rolle ob das Öl bisschen wärmer ist.
Im Sommer
> funktioniert er mit Hilfe einer "kleinen"
> Mogelpackung, der unterschiedlichen Bedüsung.
Das war damals Stand der Technik dass man so bedüst hat. Das ist keine Mogelpackung sondern schlicht Teil der Konstruktion.
Der
> Regelbereich der Temperaturregelung ist unzureichend.
Nö, der Motor braucht keine präzisere Regelung. Warum soll man das aslo einbauen?
So gut als nötig, so einfach wie möglich.
Zudem
> ist die Konstruktion eher weniger enduro-tauglich.
Wenn du dir ne AT kaufst und denkst du hast dir nen Vollcrosser gekauft dann hast du was grundsätzlich falsch gemacht.
Ansonsten ist mir noch nix von abgefahrenen Kühlwasserpumpen zu Ohren gekommen obwohl doch einige ziemlich heftig gefahren werden.
> Siehe oben. Und wenn man sich nicht für die Temperaturen
> der Flüssigkeiten interessiert, und somit für den
> verschleißarmen Bereich der Mechanik, dann gebe ich Dir
> recht.
Verschleissarmen Bereich der Mechanik..?
Ok, du hast mal was davon gehört dass es Motoren gibt die darauf empfindlich reagieren können, das trifft aber hier nicht zu.
Übrigens noch so ein Unterschied warum man AT nicht mit LC8 übertragen kann.
> Das habe ich nicht bezweifelt. Ich werde mir irgendwann
> auch wieder ne AT kaufen, nachdem meine vor ein paar
> Wochen einen neuen Besitzer gefunden hat. Das Problem der
> AT ist jedoch ihre Masse. Und dieses Problem findet sich an
> allen Stellen, eben auch am suboptimal dimensionierten
> Kühlsystem.
Aha, es wär dir also lieber wenn noch zusätzlich ein kleiner Kreislauf her soll, mit ner besseren Regelung, ner Pumpe die immer die Volle Wassermenge umwälzen muss (was natürlich auch Leistung zum Antrieb der Pumpe braucht) und gleichzeitig soll das Mopped aber leichter werden.
-Ich muss schon sagen, ein guter Ansatz-
> Welche denn?
Sie braucht ne Vergaservorwärmung...
Im gegensatz zur unterschiedlichen Bedüsung ist das schon seit 20 Jahren nicht mehr aktuell.
Ich hatte noch keine, prinzipielle
> konstruktive Fehler sehe ich (fast) keine, und einzelne
> Reparaturfälle gibt's bei beiden Konstruktionen.
Am Kühlsystem der AT hab ich noch von keinen gehört, bei der LC8 kenn ich einige die schon mal zu warm geworden sind.
> Die Kühlflüssigkeitsmengen vom AT- und LC8-Motor sind
> nahezu gleich: knapp über 2l. Der Unterschied sind
> allerdings 200ccm, zwei Ventile mehr sowie 40PS, also
> "nur" 66% mehr Leistung. Da wundert's Dich
> hoffentlich nicht, daß der LC8-Motor optimiert gebaut ist.
Oh, Mann hat erkannt dass sich die beiden Motoren so nicht vergleichen lassen. Guuuut
> Ich erwähnte bereits die Vergaserbeheizung[1] sowie die
> Bauart mit dem umgebenen Luftfilterkasten. Ansatzweise
> lesen könntest Du schon, was Du als TOFU zitierst. BTW mit
> Vergaserbeheizung gibt's selbstverständlich keine
> Vergaservereisung am LC8-Motor.
Das ist ne Krücke. Aber gut, wenn es Probleme löst...
> Wo hast Du den Schmarrn her? Oder fällt der Herr René auf
> das Märchen herein, daß, wenn der Kühlerventilator läuft,
> der Motor gerade überhitzt?
Der Herr René braucht sicher keine Nachhilfe in Motorentechnik. Der Herr René hat sich schon mit ganz anderen Kühlsystemen auseinandergesetzt und zwar bei Motoren wo es auf eine gleichmässige Kühlung im Bereich weiger °C ankommt und wo die Kühlung schon mal einige Megawatt an Leistung abführen muss.
Es gibt LC8 die zu heiss werden und dann auch mal ne Zylinderkopfdichtung auskotzen.
Im direkten Vergleich sei Dir
> gesagt, daß der AT-Motor andere Probleme mit extremen
> Temperaturen hat wie der LC8-Motor.
Welche denn?
Mir sind sowohl im kalten Winter als auch im Wüstenbetrieb keine bekannt.
Der Unterschied ist
> eben der, daß der Honda-Motor gebaut wurde ohne an manchen
> Stellen wenigstens ein bißchen über Zusammenhänge
> nachzudenken
Hihi, und du hättest das besser gekonnt, stimmts?
(z.B. Ansaugöffnung LuFi-Kasten,
Ist für Wasserdurchfahrten optimal dort wo sie ist, und war seiner Zeit allen anderen überlegen. Oder kennst du Reiseenduros die ne grössere Wattiefe besitzen als die AT (RD07...)
fehlender
> kleiner Kühlkreislauf)
braucht dieser Motor nicht.
Ausserdem spart es Antriebsleistung an der Kühlwasserpumpe wenn nicht ständig die Volle Menge umgewälzt werden muss.
, und der LC8-Motor auf wenig Masse
> hin konstruiert ist, wo man zudem viele schöne konstruktive
> Details erkennen kann wie z.B. die Kühlflüssigkeitskanäle
> im Motorgehäuse unterhalb der Zylinder.
Die hat er auch nur weil er sonst innerhalb kürzester Zeit den Hitzetod sterben würde.
> Du hast in Deiner Abneigung gegen österreichische Produkte
Hä, wie kommst du denn darauf???
Du hast doch den Vergleich hergezogen, oder hab ich da jetzt was verpasst.
> immer noch vergessen zu erwähnen, wo die Probleme beim
> LC8-Motor eigentlich zu suchen sind.
Na im übertriebenen Leichtbau und der übertriebenen Leistungsdichte an nem Motor zu dem den Jungs in Mattighofen einfach die Erfahrung fehlte.
Aber sie lernen ja täglich dazu und mittlerweile halten die Dinger ja auch schon akzeptabel.
> man Honda-Scheuklappe
Nö, Honda ist mir wurscht. Von Honda kam nämlich auch schon lange nix mehr vernünftiges auf diesem Segment.
Aber nach was neuem muss ich mich ja noch jahrelang noch nicht umgucken.
> Ralf
> [1] Die Vergaserbeheizung ist seit Jahrgang 2005 in Serie,
> davor gebaute LC8 wurden (für KTM selbstverständlich) auf
> Anforderung nachgerüstet.
Das spricht natürlich für eine ausgereifte Konstruktion und für ausgereifte Tests vor Serienbeginn...
Bei der AT war die unterschiedliche Bedüsung übrigens seit Anfang serienmässig.
Das ist übrigens ein Wesenszug,
> den ich bei Honda vermisse. Dort läßt man seine Kunden z.B.
> mit abvibrierten Heckrahmen, zu zuverlässig
> funktionierenden Wegfahrsperren oder anderen krassen
> konstruktiven Mängeln im Regen stehen. Letzteres war zwar
> "nur" bei den Dschobbern bzw. Luxusdampfern, aber
> trägt trotzdem zum Bild eines Herstellers bei.
Hmm bei meiner Hornet wurde anstandslos die Zylinderkopfdichtung gewechselt.
Und was hat der Heckrahmen jetzt mit der Motorkühlung zu tun? Ich lern gerne dazu...
Kauf dir mal ein Buch über Motorenbau, lies es durch und wenn dann noch Fragen sind helf ich dir gerne weiter.
Das war jetzt übrigens ein ernstgemeintes Angebot.
HzG, René
> Gute Konstruktionen erkennt man daran dass sie so einfach
> wie möglich und nur so kompliziert als nötig gebaut sind.
ACK.
> Das erfüllt die AT.
Ich sehe da einige vermurkste Details, die ich bereits beschrieben habe. Diese hätte man einfachst beheben können, entweder vor Serienfertigung oder in einem kleinen Redesign. Hat man aber nicht. Beispielsweise hätte Honda in die RD07 nicht die (nahezu) unveränderte Mechanik des RD04-Motors übernehmen müssen, sondern hätte hier ein bißchen nachbessern können. Den LuFiKasten hatten sie zu diesem Zeitpunkt geade an der "neuen" Stelle eingebaut.
> Wenn du glaubst dass der Fahrtwind
> bei nem wassergekühlten Motor eine Rolle spielt brauchen
> wir nicht weiter zu diskutieren denn dann fehlt dir einfach
> das Grundlagenwissen wie sowas funktioniert.
Aha!? Wie wird denn dann so ein Motor seine Abwärme los? Sag jetzt nicht 30% Abgas und der Rest über die Wasserkühlung, denn dann würde ich Dich zur Nachhilfe bitten. Der AT-Motor wird seltenst nur im Stationärbetrieb eingesetzt. Auch ein Schiffsdiesel wird seltenst vom Fahrtwind berührt, denn in diesem Fall würde ich Dir recht geben.
> Der Motor verträgt die Temperaturen einwandfrei. Es spielt
> bei seiner Bauart schlicht keine Rolle ob das Öl bisschen
> wärmer ist.
Es spielt eine Rolle, wann das Öl seine Betriebstemperatur erreicht.
> So gut als nötig, so einfach wie möglich.
Full ACK. Das ist das, was ich an einer AT schätze. Aber wenn mit geringstmöglichem konstruktivem Aufwand das Gesamtsystem hätte deutlich verbessert werden können, dann frage ich mich schon, wie die Konstruktionsabteilung in Japan schläft äh arbeitet.
> Verschleissarmen Bereich der Mechanik..?
> Ok, du hast mal was davon gehört dass es Motoren gibt die
> darauf empfindlich reagieren können, das trifft aber hier
> nicht zu.
Das klingt fast so als würdest Du einen kalten Motor bedenkenlos prügeln.
> Aha, es wär dir also lieber wenn noch zusätzlich ein
> kleiner Kreislauf her soll, mit ner besseren Regelung, ner
> Pumpe die immer die Volle Wassermenge umwälzen muss (was
> natürlich auch Leistung zum Antrieb der Pumpe braucht)
Versuche Dir einfach mal vorzustellen, wie die Pumpe in der AT arbeitet! Sie wird nicht weniger mechanische Leistung benötigen dadurch, daß sie gegen den Widerstand des Thermostat arbeitet.
Zudem ist der wesentliche Nachteil dieses Prinzips, daß während der Kaltlaufphase kältestmögliches Kühlmittel in den vorderen Zylinder gepumpt wird statt wie bei den üblichen Zweikreissystemen das kaum gekühlte Wasser auf kürzestmöglichem Weg wieder in den Motor gelangt.
> Sie braucht ne Vergaservorwärmung...
> Im gegensatz zur unterschiedlichen Bedüsung ist das schon
> seit 20 Jahren nicht mehr aktuell.
naja, es gibt etliche Moppeds mit Vergaserbeheizung. Ich halte dagegen eine Motorabstimmung für kritischer, bei der die Zylinder nicht mit denselben Parametern laufen.
> Der Herr René braucht sicher keine Nachhilfe in
> Motorentechnik. Der Herr René hat sich schon mit ganz
> anderen Kühlsystemen auseinandergesetzt und zwar bei
> Motoren wo es auf eine gleichmässige Kühlung im Bereich
> weiger °C ankommt und wo die Kühlung schon mal einige
> Megawatt an Leistung abführen muss.
Äpfel - Birnen? Ein Schiffsdiesel ist kein AT-Motor und umgekehrt.
> Es gibt LC8 die zu heiss werden und dann auch mal ne
> Zylinderkopfdichtung auskotzen.
Ursache - Wirkung. Ja, es gab eine Charge fehlerhafter Zylinderkopfdichtungen bzw. fehlerhafter Flächenbearbeitung, die zum Zylinderkopfdichtungsausfall führte. Daß als Folge eines solchen Schadens die Motortemperatur aus dem Gleichgewicht gerät, könnte an den Verbrennungsgasen liegen, die Wasser aus dem Kühlkreislauf drücken.
> Hihi, und du hättest das besser gekonnt, stimmts?
Kann ich nicht beurteilen, weil nicht in der Motorenkonstruktion in Japan tätig. Aber wenn ich mit ein bißchen Beobachtung und Nachdenken bereits über solche Konstrukltionsschwächen stolpere, dann müßte das anderen ebenso aufgefallen sein. Aber vielleicht waren es die Kaufleute, die eine Weiterentwicklung unterbunden haben ...
> Ist für Wasserdurchfahrten optimal dort wo sie ist, und
> war seiner Zeit allen anderen überlegen. Oder kennst du
> Reiseenduros die ne grössere Wattiefe besitzen als die AT
> (RD07...)
So toll ist die Wattiefe dann doch nicht. Immerhin wird Wasser bereits ab Höhe der Zylinderköpfe angesaugt. BTW LC4 und LC8 haben eine deutlich bessere Wattiefe. Andere kenne ich zu wenig.
> Ausserdem spart es Antriebsleistung an der Kühlwasserpumpe
> wenn nicht ständig die Volle Menge umgewälzt werden muss.
Die Pumpe muß so viel mechanische Energie abzweigen wie sie zur Überwindung des Widerstands im Kühlkreislauf benötigt. Und Du meinst, daß sie weniger Antriebsleistung benötigt, wenn das Thermostat den Durchfluß begrenz statt nur zwischen zwei Zweigen zu teilen?
> Die hat er auch nur weil er sonst innerhalb kürzester Zeit
> den Hitzetod sterben würde.
IMHO gehört der ausgeglichene Temperturhaushalt zum Konzept.
> Na im übertriebenen Leichtbau und der übertriebenen
> Leistungsdichte an nem Motor zu dem den Jungs in
> Mattighofen einfach die Erfahrung fehlte.
> Aber sie lernen ja täglich dazu und mittlerweile halten
> die Dinger ja auch schon akzeptabel.
Immerhin sind ein paar der Motoren, heruntergebüchst auf 850ccm, bei diversen Wettbewerben vor Serienfertigung ganz gut durchgekommen.
> Nö, Honda ist mir wurscht. Von Honda kam nämlich auch
> schon lange nix mehr vernünftiges auf diesem Segment.
Leider.
> Das spricht natürlich für eine ausgereifte Konstruktion
> und für ausgereifte Tests vor Serienbeginn...
ACK. Ein übles Problem in der heutigen Zeit 
> Bei der AT war die unterschiedliche Bedüsung übrigens seit
> Anfang serienmässig.
Nur wird's dadurch nicht besser.
> Und was hat der Heckrahmen jetzt mit der Motorkühlung zu
> tun? Ich lern gerne dazu...
Es ging um die Fehlerbeseitigung bei Serienfertigung an bereits ausgelieferten Fahrzeugen sowie dem Image eines Herstellers im Umgang mit Fehlkonstruktionen oder erkannten Fehlern.
> Kauf dir mal ein Buch über Motorenbau, lies es durch und
> wenn dann noch Fragen sind helf ich dir gerne weiter.
Sorry, ich werde kein Motorenbauer, weder in .de, in .at noch in .jp. Das, was ich sehe, reicht mir leider schon
Gruß, Ralf
Hallo,
> Sorry, ich werde kein Motorenbauer, weder in .de, in .at
> noch in .jp. Das, was ich sehe, reicht mir leider schon
Dann brauchen wir nicht weiter zu diskutieren.
Du siehst was und meinst du wüsstest es besser.
Leider hast du aber nicht im Mindesten verstanden was du gesehen hast und kannst das daher auch nicht beurteilen.
Wenn du schon kein Motorenbauer werden willst (was übrigens keiner von dir verlangt hat) dann solltest du dich aber trotzdem wenigstens über die einfachsten Grundlagen informieren damit du auch weist worüber du schreibst.
Wie gesagt, wenn du Fragen zum Thema hast helf ich dir gerne weiter, aber für Diskusionen mit jemandem der nicht mal das Thema versteht über was er diskutieren will ist mir meine Zeit zu schade.
> Gruß, Ralf
ReMoin,
> Äpfel - Birnen? Längs eingebaute V-Motoren - i.A. quer
> eingebaute Reihenmotoren. Außerdem schrieb ich, daß die
> umgekehrte Reihenfolge, also Kühlwasser erst in den
> hinteren, dann in den vorderen AT-Zylinder, die sinnvolle
> Variante wäre.
Warum? Nur weil der vordere im Fahrtwind liegt? Vielleicht ist so ja das dT zwischen Zylindertemp. und Wassertemp. so einigermaßen gleich und gewollt?!
> Als hervorragend
> würde ich das Kühlsystem der AT nie bezeichnen.
Ich finde es aber ziemlich gut. Wenn man keine Löcher in den Lufikasten bohrt 
Braucht man einfach nur fahren und sich um nichts kümmern ...
> Das
> Gegenteil ist der Fall: im Winter braucht dieser Motor
> ewig, bis er warm ist,
Definiere warm. Nur weil du an deine Ölwannentemp. -Anzeige glaubst? Schmeiß das Ding weg und fahr einfach.
> eine vernünftige Öltemperatur erreicht. Im Sommer
> funktioniert er mit Hilfe einer "kleinen"
> Mogelpackung, der unterschiedlichen Bedüsung.
Was ist daran Mogelpackung?
> Der
> Regelbereich der Temperaturregelung ist unzureichend. Zudem
> ist die Konstruktion eher weniger enduro-tauglich.
Warum nicht? Ich fahre nun schon einige Jahre und mehrere 100.000 km dieses endurountaugliche Konzept und zwar ohne Probleme auch bei extremen Temperaturen.
> Siehe oben. Und wenn man sich nicht für die Temperaturen
> der Flüssigkeiten interessiert, und somit für den
> verschleißarmen Bereich der Mechanik, dann gebe ich Dir
> recht.
Bei dir ist die Beobachtung dieser Temperaturen schon etwas, äh, du weißt schon
> Welche denn? Ich hatte noch keine, prinzipielle
> konstruktive Fehler sehe ich (fast) keine,
Na ja, wenn man mit dem Teil nicht mal normale (zulässige) Landstraßengeschwindigkeit fahren kann, ohne dass einem die Knie verglühen ... du erinnerst dich?
> Die Kühlflüssigkeitsmengen vom AT- und LC8-Motor sind
> nahezu gleich: knapp über 2l. Der Unterschied sind
> allerdings 200ccm, zwei Ventile mehr sowie 40PS, also
> "nur" 66% mehr Leistung.
Wie sieht es mit der Kühlfläche aus?
> Da wundert's Dich
> hoffentlich nicht, daß der LC8-Motor optimiert gebaut ist.
Siehe oben ...
> Ich erwähnte bereits die Vergaserbeheizung[1]
Schlimm genug, dass man sowas einbauen muss, wenn man schon auf die Masse achtet
> sowie die
> Bauart mit dem umgebenen Luftfilterkasten.
Und was soll das bringen? Auf jeden Fall nicht dass, was du als Temperaturdämmung sehen willst.
> Im direkten Vergleich sei Dir
> gesagt, daß der AT-Motor andere Probleme mit extremen
> Temperaturen hat wie der LC8-Motor.
Hab ich noch keine bemerkt.
> Der Unterschied ist
> eben der, daß der Honda-Motor gebaut wurde ohne an manchen
> Stellen wenigstens ein bißchen über Zusammenhänge
> nachzudenken (z.B. Ansaugöffnung LuFi-Kasten, fehlender
> kleiner Kühlkreislauf),
Das behauptest du.
> und der LC8-Motor auf wenig Masse
> hin konstruiert ist, wo man zudem viele schöne konstruktive
> Details erkennen kann wie z.B. die Kühlflüssigkeitskanäle
> im Motorgehäuse unterhalb der Zylinder.
Sind das konstruktive Details oder Notlösungen? Was du bei Honda anprangerst ist für dich bei KTM "Detaillösung" Dass deine Brille orange ist, ist auch nicht zu verkennen ...
Ciao Carlo
> Warum nicht? Ich fahre nun schon einige Jahre und mehrere
> 100.000 km dieses endurountaugliche Konzept
hy, wieviel MM als Spitzenwert hast denn nun auf ner AT/TA ohne Motorreparatur
geschafft . Würd mich echt interessieren , ernst
> hy, wieviel MM als Spitzenwert hast denn nun auf ner AT/TA
> ohne Motorreparatur
> geschafft . Würd mich echt interessieren , ernst
NTV650 Revere (gleiches Motorenkonzept): 70.000 km, dann verkauft.
TA (meine erste): 55.000 km, dann verkauft.
TA (Jordan Express): ca. 55.000 km, dann Motorschaden wegen IMHO Härtefehler eines Getrieberades. Mittlerweile 96.000 km and still running.
TA (Challenger): ca. 82.000 km, dann aushonen der Zylinder/wechseln der Kolben wegen hohem Ölverbrauch. Verursacht durch Sand, der durch den Lufi in den Brennraum gelangte. Bei 92.000 km mussten die Zylinder noch mal nachgehont werden, da wegen undichter Schwimmernadelventile der Schmierfilm abriss und leichte Fressspuren vorhanden waren. Mittlerweile 122.000 km and still running.
TA meiner Freundin: 91.000 km and still running.
AT: Momentan ca. 82.000 km, ohne Probleme.
Also alles ohne Probleme mit dem Kühlsystem
Ciao Carlo
> TA (Challenger): ca. 82.000 km, dann aushonen der
> Zylinder/wechseln der Kolben wegen hohem Ölverbrauch.
> Verursacht durch Sand, der durch den Lufi in den Brennraum
> gelangte. Bei 92.000 km mussten die Zylinder noch mal
> nachgehont werden, da wegen undichter Schwimmernadelventile
> der Schmierfilm abriss und leichte Fressspuren vorhanden
> waren. Mittlerweile 122.000 km and still running.
> TA meiner Freundin: 91.000 km and still running.
> AT: Momentan ca. 82.000 km, ohne Probleme.
> Also alles ohne Probleme mit dem Kühlsystem
danke, war ausführlich .
wenn ich jetzt mal zusammenfassen darf incl. Gerd`s Posting:
high Speed auf der AB - Öl wird heiß , Abhilfe : viel Fahrtwind zum Motorblock
high challenge in den Sand-Dünen - Wasser wird heiß , Abhilfe: eh schon wissen
und da alles schön heiß wird - immer bestes Öl 
, mg ernst
Middach
> Warum? Nur weil der vordere im Fahrtwind liegt? Vielleicht
> ist so ja das dT zwischen Zylindertemp. und Wassertemp. so
> einigermaßen gleich und gewollt?!
Ich kann mir nicht vorstellen, daß es sinnvoll ist bei einem Zweizylindermotor die einzelnen Zylinder mit unterschiedlichen Temperaturen zu betreiben.
> Definiere warm. Nur weil du an deine Ölwannentemp.
> -Anzeige glaubst? Schmeiß das Ding weg und fahr einfach.
Warm ist das Öl dann, wenn es in dem Bereich liegt, der konstruktiv als Betriebstemperatur vorgesehen wurde. Und meinen RR-Thermometer glaube ich durchaus, denn die Teile habe ich im Kochtopf auf dem Herd gegengetestet. Ok, das mag pingelig sein Aber immerhin zeigt es mir die Temperatur beim AT-Motor hinten im Getriebe.
> Na ja, wenn man mit dem Teil nicht mal normale (zulässige)
> Landstraßengeschwindigkeit fahren kann, ohne dass einem die
> Knie verglühen ... du erinnerst dich?
Nein, ehrlich gesagt nicht. Wann fahre ich schon zulässige Landstraßengeschwindigkeit?
> Wie sieht es mit der Kühlfläche aus?
Müßte man nachmessen. Die reine Lufteintrittsfläche ist bei der LC8 sicher größer. Eigentlich müßte man eher die Daten zur Kühlleistung betrachten.
> Schlimm genug, dass man sowas einbauen muss, wenn man
> schon auf die Masse achtet
Meine hat ja keine Vergaserheizung, denn die benötigt wiederum elektrische, und somit mechanische Energie, die dann nicht mehr zur Erlangung von Vmax zur Verfügung steht
> Und was soll das bringen? Auf jeden Fall nicht dass, was
> du als Temperaturdämmung sehen willst.
Im Sommer schon.
> Das behauptest du.
Ja.
> Sind das konstruktive Details oder Notlösungen?
Ich halte die Kühlwasserkanäle unterhalb vom Zylinder für ein sinnvolles Detail, das den Temperaturhaushalt besser regelt, siehe mein Geschreibsel zur Kopplung von Öl- und Wassertemperatur. In Dosenmotoren finden sich ja auch schon jahrzehntelang Wasserkühler am/im Ölkreislauf, um einen separaten, externen Ölkühler zu sparen. Und seit ein paar Jahren finden sich sogar wassergekühlte Lichtmaschinen an Dosenmotoren.
> Was du bei
> Honda anprangerst ist für dich bei KTM
> "Detaillösung"
Ohne das Smiley: ich unterscheide da sehr wohl zwischen verbesserungsfähigem Detail und sinnvoller Detaillösung, markenunabhängig.
> Dass deine Brille orange ist,
> ist auch nicht zu verkennen ...
Ganz offensichtlich erkenne ich Vorteile einer LC8. Die einer AT sehe ich allerdings auch. Ich werde mir ja irgendwann wieder eine kaufen, und bei dieser, falls sie ab Übernahme richtig laufen sollte, keine Vergaseroptimierungen durchführen Bei der letzten AT war das halt nötig.
Gruß, Ralf
naja da ich jetzt si einiges gelesen hab und mir selber der wuchtige Ölkühler (AT Motor) in meiner PD06 zu sehr stört und jetzt nur lauwarm wird, hab ich mir nach einer sinnvollen Alternative umgesehen. Mein Gedanke war immer ein Flüssigkeits-Wärmetauscher muß her, damit ich gleich ein warmes Öl hab und und trotzdem gekühlt wird. Jetzt hab ich bei der Internetsuche einen auch gefunden der passt.
Der ist vom Audi A8 und ist ca.62 x 62 x 94 mm groß, passt allso überall rein. Hier der Link wo er ganz genau (mit technischen Daten) beschrieben wird http://dh5eah.toxisch.net/salatoel/alternativen/alternativen.html
Gruß Hasi
Nachtrag: dieser Ölkühler des Audi A8 wurde schon bei Ebay gesichtet um 53 Euro und schon bestellt
http://cgi.ebay.de/Waermetauscher-Audi-WT-A8-auch-Facet-Sirai-und-Hardi_W0QQitemZ270053998777QQihZ017QQcategoryZ61209QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem
> Gruß Hasi
Moin,
> Ich halte die Kühlwasserkanäle unterhalb vom Zylinder für
> ein sinnvolles Detail, das den Temperaturhaushalt besser
> regelt, siehe mein Geschreibsel zur Kopplung von Öl- und
> Wassertemperatur. In Dosenmotoren finden sich ja auch > schon jahrzehntelang Wasserkühler am/im Ölkreislauf,
> um einen separaten, externen Ölkühler zu sparen.
Leider genau deshalb! Um zu sparen!! Beim Prüfstandbetrieb dieser Motoren merkt man jedesmal das diese ÖL / Wasserewärmetausche nur Krücken sind die Billiglösung halt!! Meist haben wir diese gegen seperate Wärmetauscher getauscht wenn viel Volllast gefahren wurde.
Auch heute noch werden bei Fahrzeugen, welche durch Wüsten und ähnlich unwegsame und einsame gegenden fahren, Primitivmotoren verbaut und diese verwenden externe Ölkühler, da diese einfach besser sind. Zudem kann man diese Problemlos an die gegebenheiten anpassen (abkleben oder einen größeren einbauen). Die High-tech Motoren sind noch viel zu anfällig.
> Und seit ein paar Jahren finden sich sogar
> wassergekühlte Lichtmaschinen an Dosenmotoren.
Das kommt nur dadurch, dass durch den gestiegenen "Stromverbrauch" die LIMAS sehr viel größer wurden und die Luftkühlung zu Laut wurde, (8 Jahre erfahrung in der Motorenakustik) das ist der einzige Grund weswegen ein süddeutscher Automobielhersteller diese teure Krücke verbaut hat. In ein paar Jahren wird diese Krücke wieder verschwunden sein.
Man darf meiner bescheidenen >Meinung nach auch nicht vergessen wie viele AT's und TA's schon seit 10 oder 15 Jahren teilweise unter härtesten Bedingungen ihren Dienst versehen. So alt müssen die LC 8 und ähnliche Bikes erst noch werden.
Für artgerechte Haltung
Ingo
Moin!
> Leider genau deshalb! Um zu sparen!!
Mit sparen meinte ich nicht ausschließlich den kaufmännischen Aspekt, denn so ein Wärmetauscher kostet ja auch Geld, sondern vielmehr auch die mechanischen Probleme, die man mit einem externen Kühler haben kann. Gerade bei einer Enduro ist ein Kühler immer ein gefährdetes Teil.
> Auch heute noch werden bei Fahrzeugen, welche durch Wüsten
> und ähnlich unwegsame und einsame gegenden fahren,
> Primitivmotoren verbaut und diese verwenden externe
> Ölkühler, da diese einfach besser sind.
Einfachtechnik in Gegenden, wo man nur mit Einfachtechnik instandsetzen kann, ist logisch (Deswegen schätze ich die AT ja auch ).
> Zudem kann man
> diese Problemlos an die gegebenheiten anpassen (abkleben
> oder einen größeren einbauen).
Letzteres ist jetzt nicht unbedingt ein Argument gegen Wärmetauscher zwischen Öl und Wasser. Auch da kann man Volumen und Kühlleistung anpassen. Aber letztendlich verhält sich ein Ölkühler im Wasserkreislauf anders als ein Ölkühler im Fahrtwind. Für letzteren bräuchtest Du sinnvollerweise einen Thermostat, siehe AT-Motor. Bei der Kopplung von Wasser- mit Ölkreislauf dagegen wärmst Du nach dem Kaltstart erstmal das Öl, um später Temperaturspitzen abzufangen, wenn mit 80 oder 90 Grad warmem Wasser gekühlt wird.
> Die High-tech Motoren sind
> noch viel zu anfällig.
Meine Worte
> Das kommt nur dadurch, dass durch den gestiegenen
> "Stromverbrauch" die LIMAS sehr viel größer
> wurden und die Luftkühlung zu Laut wurde,
Ach, das ist der Grund. Ich dachte, daß die LiMas sonst einfach zu groß gebaut werden müßten, um die Abwärme wegzubekommen. Andrerseits sind typische Mopped-LiMas ölgekühlt. Es geht also.
> In ein paar Jahren wird diese Krücke
> wieder verschwunden sein.
Wie das? Wird der elektrische Leistungsbedarf dieser Dosen sinken? Ich sehe momentan lediglich Einsparpotential bei den Scheinwerfern durch die Umstellung auf LED-Technik. Aber das ganze Minimotörchengelump in solchen Dosen bleibt doch erhalten.
Gruß, Ralf
> Letzteres ist jetzt nicht unbedingt ein Argument gegen
> Wärmetauscher zwischen Öl und Wasser. Auch da kann man
> Volumen und Kühlleistung anpassen. Aber letztendlich
> verhält sich ein Ölkühler im Wasserkreislauf anders als ein
> Ölkühler im Fahrtwind. Für letzteren bräuchtest Du
> sinnvollerweise einen Thermostat, siehe AT-Motor. Bei der
> Kopplung von Wasser- mit Ölkreislauf dagegen wärmst Du nach
> dem Kaltstart erstmal das Öl, um später Temperaturspitzen
> abzufangen, wenn mit 80 oder 90 Grad warmem Wasser gekühlt
> wird.
Nur damit hier nicht noch mehr Halbwissen als Fakten verkauft werden...
Auch ein Öl-Wasserkühler gibt im Kraftfahrzeug seine Wärme schliesslich an die Luft ab - nur eben über den Umweg Kühlwasser. Desshalb muss das im Wasserkreislauf berücksichtigt werden und desshalb sind bei einer solchen Lösung die Kühlflächen des Wasserkühlers auch entsprechend angepasst.
Der Vorteil eines solchen Ölkühlers (oder auch Ladeluftkühlers) liegt einmal in der höheren Kühlflächenleistung was zu nem kleineren Bauteil führt und zum anderen in der relativen Lageunabhängigkeit weil du das Ding überall hinbasteln kannst wo du noch mit vertretbarem Aufwand die Verrohrung machen kannst. Weiterhin kann so eine Lösung Vorteile beim Luftwiederstand bieten weil nur ein Wasserkühler im Fahrtwind hängt.
Mit Thermostat/Nichtthermostat oder gar Ölvorwärmung nach Kaltstart hat das im normalen Kraftfahrzeug gar nix zu tun. (Ausnahme Standheizung bzw Motorvorwärmung in Arktischen Gebieten oder bei Grossmotoren)
HzG, René
> Nur damit hier nicht noch mehr Halbwissen als Fakten
> verkauft werden...
> Auch ein Öl-Wasserkühler gibt im Kraftfahrzeug seine Wärme
> schliesslich an die Luft ab - nur eben über den Umweg
> Kühlwasser. Desshalb muss das im Wasserkreislauf
> berücksichtigt werden und desshalb sind bei einer solchen
> Lösung die Kühlflächen des Wasserkühlers auch entsprechend
> angepasst.
> Der Vorteil eines solchen Ölkühlers (oder auch
> Ladeluftkühlers) liegt einmal in der höheren
> Kühlflächenleistung was zu nem kleineren Bauteil führt und
> zum anderen in der relativen Lageunabhängigkeit weil du das
> Ding überall hinbasteln kannst wo du noch mit vertretbarem
> Aufwand die Verrohrung machen kannst. Weiterhin kann so
> eine Lösung Vorteile beim Luftwiederstand bieten weil nur
> ein Wasserkühler im Fahrtwind hängt.
Ganz meine Rede und hier gibs ein Datenblatt des WT-A8 Kühlers (man beachte den Hersteller http://www.poelheizer.de/Datenblatt_wta8.pdf
Gruß Hasi
> Nur damit hier nicht noch mehr Halbwissen als Fakten
> verkauft werden...
Wer hat schon das komplette Wissen?
> Auch ein Öl-Wasserkühler gibt im Kraftfahrzeug seine Wärme
> schliesslich an die Luft ab
Logisch. Ich wollte nur die generelle Aussage, daß solche Wärmetauscher Quatsch sind, relativieren. Es ist IMHO einfacher einen Wasserkühler z.B. 10% größer zu dimensionieren als einen weiteren Kühler mit all seiner Mechanik daneben zu hängen.
> Mit Thermostat/Nichtthermostat oder gar Ölvorwärmung nach
> Kaltstart hat das im normalen Kraftfahrzeug gar nix zu tun.
Naja, der Motor soll in einer vernünftigen Zeit auf Betriebstemperatur kommen. Daß das gerade mit modernen Motoren nicht unbedingt gegeben ist, beweisen elektrische(!) Kühlwasserheizungen, die nach dem Kaltstart aktiv werden. IMHO eine grausame Technik.
Gruß, Ralf
> Wer hat schon das komplette Wissen?
Ein grosses Wort gelassen aufgeschrieben...
> Logisch. Ich wollte nur die generelle Aussage, daß solche
> Wärmetauscher Quatsch sind, relativieren. Es ist IMHO
> einfacher einen Wasserkühler z.B. 10% größer zu
> dimensionieren als einen weiteren Kühler mit all seiner
> Mechanik daneben zu hängen.
Nö, das schenkt sich nix. Du brauchst in beiden Fällen den Platz dazu. Und Mechanik gibts an nem Kühler eh keine.
Das Ding braucht ne ordentliche Durchlüftung, muss verrohrt werden, und hat meist noch nen Lüfter dran.
Da unterscheidet sich aber ein grösserer Einzelkühler nicht von ner Lösung mit oben/unten/seitlich drankeklatschtem Zusatzkühler.
Nur die Lösung mit hintereinander angeordneten Kühlern wie man sie manchmal bei Ladeluftradiatoren findet bildet einen Sonderfll da hier der hintenliegende ja Luft bekommt die schon vorgewärmt ist.
Mit dem Quatsch hast du natürlich recht. Solche Kühler sind alles andere als Quatsch weil sie Lageunabhängig sind und von daher viele Vorteile bringen können.
> Naja, der Motor soll in einer vernünftigen Zeit auf
> Betriebstemperatur kommen.
Was verstehst du unter Betriebstemperatur? Wenn du damit die Temperatur des Kühlwassers im Kühler bzw des Öles in der Ölwanne meinst liegst du falsch. Lediglich die Temperatur an den Lagerstellen bzw den Brennraumwandungen sollte baldmöglichst erreicht werden. Und das tut sie auch bei modernsten Motoren sehr schnell.
Daß das gerade mit modernen
> Motoren nicht unbedingt gegeben ist, beweisen
> elektrische(!) Kühlwasserheizungen, die nach dem Kaltstart
> aktiv werden. IMHO eine grausame Technik.
Die gibts nicht damit der Motor auf Temperatur kommt sondern damit der Fahrer nicht frieren muss.
Grausam find ich das aber nicht, denn wer friert schon gern, wer möchte in die alten Käferzeiten zurück mit ewig zugefrohrenen Scheiben und dass ein Motor nur wenig Wärme für seinen Bediener übrig hat ist ein Zeichen guten Wirkungsgrades. Und darüber freut sich spätestens an der Tanke auch der Fahrer (wobei man allerdings berücksichtigen muss dass die Zusatzheizung ihre Energie auch vom Motor holt.)
> Gruß, Ralf
Moin!
> Für letzteren bräuchtest Du
> sinnvollerweise einen Thermostat, siehe AT-Motor. Bei der
> Kopplung von Wasser- mit Ölkreislauf dagegen wärmst Du nach
> dem Kaltstart erstmal das Öl, um später Temperaturspitzen
> abzufangen, wenn mit 80 oder 90 Grad warmem Wasser gekühlt
> wird.
Ohne Thermostat würde ich ehe keinen Ölkühler verbauen(Bastelt grade an einem für seine XL 600R).
Was was in modernen Motoren heizt möchte ich hier nicht ausdiskutieren, ich frage mich nur weswegen teilweise das Kühlwasser elektrisch aufgeheizt wird. Zudem gilt im groben Last (Gasstellung) heizt das Wasser, Drehzahl das ÖL.
Deswegen ist selbst bei meiner Luftgekühlten XL die Öltemperatur im Gelände kein Problem, das habe ich nur auf der Dosenbahn.
> Ach, das ist der Grund. Ich dachte, daß die LiMas sonst
> einfach zu groß gebaut werden müßten, um die Abwärme
> wegzubekommen. Andrerseits sind typische Mopped-LiMas
> ölgekühlt. Es geht also.
Nur ist Öl kein Wasser (Leitfähigkei)
> Wie das? Wird der elektrische Leistungsbedarf dieser Dosen
> sinken?
Ganz sicher nicht
Ich sehe momentan lediglich Einsparpotential bei
> den Scheinwerfern durch die Umstellung auf LED-Technik.
> Aber das ganze Minimotörchengelump in solchen Dosen bleibt
> doch erhalten.
Denke ich auch. Nur wird der Leistungsbedarf weiter ansteigen und Limas werden zu klein (Hybrid). Die Generatoren werden wohl an die Kurbelwelle wandern.
Für artgerechte Haltung
Ingo
Moin Carlo!
> Ich war schon oft genug dort und hatte nie Probleme mit der
> Temperatur (der Maschine).
Dann gib auch zu, daß Du keinen Ölthermometer montierst, damit's Dich nicht beunruhigt
Gruß, Ralf
Hi Ralf,
> Dann gib auch zu, daß Du keinen Ölthermometer montierst,
> damit's Dich nicht beunruhigt
Ich habe sogar 2 Ölthermometer eingebaut und die zeigen nur auf der Autobahn erhöhte Temp. an. In der Wüste geht nur die Wassertemperatur hoch, die Öltemp. bleibt bei ca. 100°C.
Ciao Carlo
> Hallo, zusammen
> hat schon einer einen Ölkühler an die Alp montiert?,
> wie wurde der angebracht, an der Zuleitung zu den
> Zylindern.
> Über viele Antworte würde ich mich freuen.
> Schöne Adventszeit.
> Helmut
Hallo Helmut,
Du kannst den Ölkühler der Africa Twin problemlos an die TA anschließen. Dazu brauchst du noch den Anschlußflansch der auf das Motorgehäuse geschraubt wird. Ich
habe sämtliche benötigten Teile zu verkaufen
Gruß
Harry