Federbein
![[Bild]](/telltale/smallcamera.gif)
Hllo zusammen
Habe meine neue Transe jetzt schon 1300km gefahren und bin im Grossen und Ganzen recht zufrieden. Wo ich mich allerdings frage ist, für welche Wesen diese zweifarbige Sitzbank wohl gebaut wurde, ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass diese für irgendeinen Menschen bequem sein kann. Aber das kann man ändern, da sehe ich nicht das Problem. Das Problem sehe ich am Federbein. Da ich vermeiden will, dass mir die Bandscheiben wieder rausfliegen (Diskushernie), möchte ich dieses gegen ein zug- und druckstufenverstellbares Teil tauschen, aber das ist gar nicht so einfach. Wilbers bietet zwar was Passendes, aber dieses lässt sich leider nur in der Zugstufe verstellen. Öhlins muss speziell gefertigt und angepasst werden, d.h. sauteuer. Bei WP bin ich bisher auch nicht fündig geworden. Kann mir jemand weiter helfen?
Gruss Urs
. Das Problem sehe ich am Federbein. Da ich
> vermeiden will, dass mir die Bandscheiben wieder
> rausfliegen (Diskushernie), möchte ich dieses gegen ein
> zug- und druckstufenverstellbares Teil tauschen, aber das
> ist gar nicht so einfach. Wilbers bietet zwar was
> Passendes, aber dieses lässt sich leider nur in der
> Zugstufe verstellen. Öhlins muss speziell gefertigt und
> angepasst werden, d.h. sauteuer. Bei WP bin ich bisher auch
> nicht fündig geworden. Kann mir jemand weiter helfen?
hy, das Federbein der Alp kannst, wie du ja weißt, eh zweifach verstellen. Vorspannung und Druckstufe. Die Vorspannungsverstellung bringt schon echt was, habs ja auch bei meinen früheren Bikes gesehen, wo das leichter zum Einstellen ging. Mit dem Federbein meiner Alp schwebst du jedenfalss mehr als du fährst, ohne Sch..ß . Da schlägt echt nix durch, warn echter Kaufgrund.
Wennst es mit verstellen der Vorspannung probierst, sag es, dann greif ich halt in den Schmutz und fühl wie mein FB eingestellt ist ( sehn kannst es ja nicht), mg ernst
Hi Urs,
da wird nix laufen ohne eine gute Stange Geld. Mit allem Schnickschnack kostet so ein Federbein immer einen fetten Betrag ... dürfte so um 700.-EUR anfangen. Da kann man fast auch schon fast ein Öhlins kaufen - sicher die bessere, aber eben noch teurere Wahl.
Ein einfacheres Federbein kann jedoch von Wilbers so aufgebaut werden, wie Du's willst. Wozu brauchst Du denn die Volleinstellbarkeit? Wenn Du zu denen hin fährst, stellen Sie's sogar mit Dir zusammen ein. Sowas "einfaches" ist dann zwar nur in der Zugstufe verstellbar, kostet aber auch "nur" ca. 450.-EUR.
Das einzige, was mir an meinem Wilbers-FB wirklich fehlt ist eine hydraulische Federvorspannung. Die ist zwar wuzzeteuer (210.-EUR) - ich fluche aber immer wieder, wenn ich mal wieder zum Einstellen der Feder das ganze Federbein rausholen muss! Irgendwann gönne ich mir das noch...
Gruß
Chris
Nur mal so zur Info: mein Stossdämpferspezialist hat mir zwei Angebote unterbreitet:
1. Wilbers mit extrner Federverstellung und vorne härteren Gabelfedern CHF 1900 fertig eingebaut
2. Öhlins, voll einstellbar, ohne andere Gabelfedern CHF 2600, nur Federbein fertig eingebaut! Also fast mehr als die Karre Wert ist...
Ich bin jetzt dabei mir in Deutschland noch eine Offerte einzuholen und schaue mal, ob ich gemäss Ernst die Federvorspannung reduzieren kann.
Danke schon mal für die Tipps!
Urs
> Nur mal so zur Info: mein Stossdämpferspezialist hat mir
> zwei Angebote unterbreitet:
> 1. Wilbers mit extrner Federverstellung und vorne härteren
> Gabelfedern CHF 1900 fertig eingebaut
> 2. Öhlins, voll einstellbar, ohne andere Gabelfedern CHF
> 2600, nur Federbein fertig eingebaut! Also fast mehr als
> die Karre Wert ist...
> Ich bin jetzt dabei mir in Deutschland noch eine Offerte
> einzuholen und schaue mal, ob ich gemäss Ernst die
> Federvorspannung reduzieren kann.
> Danke schon mal für die Tipps!
> Urs
hy, ich hatte ja mal ne 2001 Alp RD 10 probegefahrn, die hätt ich nie gekauft, weil FB viel zu hart. Drauf fragte ich beim HH ob da ein Unterschied FB-mäßig zwischen den beiden Jahrgängen (00 zu 01) sei. Er schaute in den PC und verneinte. Daher nehm ich eben an, daß der Unterschied an der verschiedenen Vorspannung liegt. Vielleicht könnt ein anderer RD 10 Fahrer mit Bj. oo , zB Erik auch noch was zu sagen, mg ernst
> hy, ich hatte ja mal ne 2001 Alp RD 10 probegefahrn, die
> hätt ich nie gekauft, weil FB viel zu hart. Drauf fragte
> ich beim HH ob da ein Unterschied FB-mäßig zwischen den
> beiden Jahrgängen (00 zu 01) sei. Er schaute in den PC und
> verneinte. Daher nehm ich eben an, daß der Unterschied an
> der verschiedenen Vorspannung liegt. Vielleicht könnt ein
> anderer RD 10 Fahrer mit Bj. oo , zB Erik auch noch was zu
> sagen, mg ernst
Moin,
ich fahre ne 00 RD10 und muß auch sagen das die hintere
Federung zu hart ist.Hab voher ne 92er gefahren,Federung
super,beim wechsel auf die Neue war ich ziemlich überrascht
wie hart das Ding ist.Mit der Dämpfungsabstimmung krieg ich sie nicht weicher.Werde versuchen vor meinem Pyrenäentrip
nochmal mit der Federvorspannung abhilfe zu schaffen.
Hat das schon jemand ausprobiert?
Gruß Dirk
Hi Urs,
Wilbers bietet mit Sicherheit auch Druck- und Zugstufenverstellbare Federbeine an.
http://www.wilbers-products.net/shop/d_642_542_00_XL_650_V_Transalp59921.htm
Soeins habe ich nähmlich auch eingebaut und bin damit sehr zufrieden.
Wenns nicht allzu sehr eilt, kannst Du auch desöfteren mal bei ebay.de unter Verkäufer "wilbers_products" schauen. Der Verkäufer ist Wilbers selbst und bietet mitunter gebrauchte oder Vorführ-/Testfederbeine wesentlich günstiger als neu an - jedoch mit voller Garantie! Vielleicht hast Du ja mal soviel Glück wie ich und findest eins für die Transalp!
Hi Volli
Das ist ja interessant! Weder mein guter angeblich kompetenter Hondahändler, noch mein Federbeinspezialist, noch Wilbers haben mich auf dieses Angebot aufmerksam gemacht. Habe gerade Wilbers angeschrieben, ob sie gegen Aufpreis auch ein entsprechend verstellbares Federbein anbieten würden. Bin gespannt, was kommt.
Super Info! Besten Dank!
Gruss Urs
> Hi Volli
> Das ist ja interessant! Weder mein guter angeblich
> kompetenter Hondahändler, noch mein Federbeinspezialist,
> noch Wilbers haben mich auf dieses Angebot aufmerksam
> gemacht. Habe gerade Wilbers angeschrieben, ob sie gegen
> Aufpreis auch ein entsprechend verstellbares Federbein
> anbieten würden. Bin gespannt, was kommt.
> Super Info! Besten Dank!
> Gruss Urs
Hallo
Ich meine , es ist nur eine Frage der richtigen Einstellung des Federbeins .
Die Federung ist doch progressiv .
Jedenfalls an der PD 06 und angeblich auch an allen neueren TAs .
Das bedeutet je weiter das Federbein eingefedert ist umso härter wird die Federung .
Das bedeutet aber auch je weiter es ausgefedert ist um so weicher wird die Federung .
Also entgegen allgemeiner Meinung wird die Federung weicher , wenn das Federbein mehr vorgespannt wird !!!
Da staunt der Laie .
Also Feder mehr vorspannen und es wird weicher !
( Deshalb sollte man mit Beifahrer die Federung nur weiter vorspannen , wenn es durchschlägt . Warum ? Weil es sonst einfach zu weich wird . )
Natürlich nicht soviel vorspannen , das es überhaupt nicht mehr federt weil die Federung am Anschlag ist .
Die Federung sollte auch noch einen gewissen negativen Federweg haben , damit sie ausfedern kann wenn ein Loch in der Fahrbahn kommt .
Wenn Du deutlich unter dem Normgewicht wiegst , bau eine etwas weichere Feder ein .
Gruß Ewald
.
> Das bedeutet je weiter das Federbein eingefedert ist umso
> härter wird die Federung .
> Das bedeutet aber auch je weiter es ausgefedert ist um so
> weicher wird die Federung .
> Also entgegen allgemeiner Meinung wird die Federung
> weicher , wenn das Federbein mehr vorgespannt wird !!!
> Da staunt der Laie .
> Also Feder mehr vorspannen und es wird weicher !
also da muß bei meinen früheren Bikes was falsch gelaufen sein 
, je mehr vorgespannt, umso härter wurde die Federung. Ist doch auch logisch, mußt doch beim einfedern erst die Kraft des vorspannens überwinden. Da würd ich doch gern lesen, ws Gerd(a) dazu sagt, mg ernst
> .
> also da muß bei meinen früheren Bikes was falsch gelaufen
> sein , je mehr vorgespannt, umso härter wurde die
> Federung. Ist doch auch logisch, mußt doch beim einfedern
> erst die Kraft des vorspannens überwinden. Da würd ich doch
> gern lesen, ws Gerd(a) dazu sagt, mg ernst
Wenn der Ewald jetzt noch lernt Feder und Dämpfung auseinander zu halten und das sprachlich auch diffenziert, dann hat er recht.
-Die Feder der Transalp ist nicht progressiv gewickelt.
-Die Dämpfung ist ausgrund des Prolink-Systems progressiv.
-Eine linear gewickelte Feder wird nicht härter wenn man sie vorspannt.
-Bei einer zu stark vorgespannten Feder arbeitet das Prolinksystem und die Dämpfung mit geringer Progressivität.
Für Ernst: Augen schließen, konzentriren und scharf nachdenken, dann kommst auch du auf den Dreh mit dem Federbein.
Für Urs:
ich gehe davon aus, dass du eine 650 er fährst.
Dieses Modell hat einen, durch den Platzbedarf des Kat verursachten, geringeren Federweg als die 600 er.
Entsprechend straff ist das Federbein gebaut und eingestellt.
Allgemein wird das sehr gelobt, jedoch kann es für den Einzelnen nicht passen.
Lass die Feder so einstellen, dass wenn du auf dem Motorrad sitzt das Heck um etwa ein Viertel des Gesamtfederweges einsinkt. Das ist eine Grundeinstellung die du nach Bedaf variieren kannst. Danach die Druckdämpfung nach Bedarf verstellen. Am Besten erstmal die beiden Extreme ausprobieren , low und high, um Gefühl zu bekommen wie die Kiste reagiert und dann nach Bedarf variieren.
> Wenn der Ewald jetzt noch lernt Feder und Dämpfung
> auseinander zu halten und das sprachlich auch diffenziert,
> dann hat er recht.
> -Die Feder der Transalp ist nicht progressiv gewickelt.
> -Die Dämpfung ist ausgrund des Prolink-Systems progressiv.
> -Eine linear gewickelte Feder wird nicht härter wenn man
> sie vorspannt.
> -Bei einer zu stark vorgespannten Feder arbeitet das
> Prolinksystem und die Dämpfung mit geringer Progressivität.
> Für Ernst: Augen schließen, konzentriren und scharf
> nachdenken, dann kommst auch du auf den Dreh mit dem
> Federbein.
danke für die Erläuterungen, habs dreimal gelesen, sorry aber ich checks nicht. Vor allem den Unterschied Feder und Dämpfung. Du wirst ja nicht soviel Zeit zum erklären habn, werds dann mal mit meinen Mech-Professor obaredn (besprechen).
Das Pro-Link System hab ich ehrlich auch noch nie ganz durchschaut, hat aber mit dem Grundsätzlichen eh nur am Rande zu tun. Aber in einem wirst mir doch zustimmen, da Urs die Druckstufenverstellung ja schon durchprobiert hat, bleibt eben nur noch die Federvorspannung zu variieren (wie immer), damits weicher wird , mg ernst
, da
> Urs die Druckstufenverstellung ja schon durchprobiert hat,
> bleibt eben nur noch die Federvorspannung zu variieren (wie
> immer), damits weicher wird
übrigens, bei der Druckstufenverstellung steht soft und hard, und fühlen kann man die Federstellung leider bei bestem Willen nicht . Habs grad probiert, mg ernst
> danke für die Erläuterungen, habs dreimal gelesen, sorry
> aber ich checks nicht. Vor allem den Unterschied Feder und
> Dämpfung. Du wirst ja nicht soviel Zeit zum erklären habn,
> werds dann mal mit meinen Mech-Professor obaredn
> (besprechen).
> Das Pro-Link System hab ich ehrlich auch noch nie ganz
> durchschaut, hat aber mit dem Grundsätzlichen eh nur am
> Rande zu tun. Aber in einem wirst mir doch zustimmen, da
> Urs die Druckstufenverstellung ja schon durchprobiert hat,
> bleibt eben nur noch die Federvorspannung zu variieren (wie
> immer), damits weicher wird , mg ernst
Hallo Ernst,
ich erkläre mir das so:Die Feder ist dafür da um das
Hinterrad nach dem Einfedern wieder in seine Ursprungs oder Ruhelage zu bringen.Je mehr die Feder vorgespannt ist
desto schneller bringt sie das Hinterrad wieder in diese Position,dabei wird das Fahrgefühl aber härter.Die Dämpfungsstufe ist eine zusätzliche Möglichkeit zur Feinabstimmung dieses Verhaltens-Einfedern/Ausfedern denn
mit der Dämpfungsstufe kann dann bei einer bestimmten
Einstellung der Feder dieses Verhalten zusätzlich fein eingestellt werden,wozu die Feder nicht im Stande ist.
Einfach würde ich sagen,die Feder ist für das Grobe beim ein und ausgleichen der Buckel auf der Piste verantwortlich um den Rest des Fahrzeugs ruhig zu halten und die Dämpfung
ist für die Feinheiten zuständig.Beide Einstellmöglichkeiten
sind von einander abhängig und können das Fahrgefühl härter oder weicher machen.
Im wirklichen Federbeinleben ist es dann noch ein bischen komplizierter,aber so verstehe ich seine Arbeit.
Bin mal gespannt auf die Komentare meiner Erklärung.
Aber man lernt ja bekannter Maßen nie aus und das ist auch gut so!
Ciao Dirk
>.Die
> Dämpfungsstufe ist eine zusätzliche Möglichkeit zur
> Feinabstimmung
meinst du unter Dämpfungsstufe die Druck.- und Zugstufen (verstellung), mg erst
> >.Die
> meinst du unter Dämpfungsstufe die Druck.- und Zugstufen
> (verstellung), mg erst
Unter der Druckstufe verstehe ich wie du den Dämpfer,also den Druckbehälter des Federbeins einstellst,
Zugstufen sind meiner Meinung die Einstellmöglichkeiten
der Feder.
Dirk
> Unter der Druckstufe verstehe ich wie du den Dämpfer,also
> den Druckbehälter des Federbeins einstellst,
genau, ist auch ne schöne Zeichnung in dem Artikel
> Zugstufen sind meiner Meinung die Einstellmöglichkeiten
> der Feder.
ist mir jetzt nicht klar, und grad darüber steht leider nix in dem Artikel, grad daß erkenntlich ist, daß diese Einstellschraube am Fuß des Federbeines (eigentlich des Stoßdämpfers) sitzt, ernst
> genau, ist auch ne schöne Zeichnung in dem Artikel
> ist mir jetzt nicht klar, und grad darüber steht leider
> nix in dem Artikel, grad daß erkenntlich ist, daß diese
> Einstellschraube am Fuß des Federbeines (eigentlich des
> Stoßdämpfers) sitzt, ernst
Ich vermute das Zugstufe und Federvorspannung eigentlich
das gleiche sind.Die Einstellung der Feder.
Bei manchen Federbeinen sind vorgegebene Rasterungen
für die Einstellungen der Federn,bei unseren TA der Kranz
zur stufenlosen Einstellung.Bin mir aber nicht ganz sicher,berichtigt mich wenn ich falsch liege.
Dirk
> Ich vermute das Zugstufe und Federvorspannung eigentlich
> das gleiche sind
seh ich ganz anders, Zug und Druckstufe beziehen sich auf den Stoßdämpfer- also wie stark die Kolbenstange beim Ein.-u. Ausfedern abgebremst wird.
.Die Einstellung der Feder.
da kannst ja im Wortsinn gar nix einstellen, nur vor und entspannen (mit oder ohne Rasterung). So sehs halt ich, mg ernst
> seh ich ganz anders, Zug und Druckstufe beziehen sich auf
> den Stoßdämpfer
Korrekt, und der Dämpfer dämpft, vereinfacht gesagt, über einen Kolben, der in Öl steht. Drüber ist ein kleines Luftpolster für die Schläge, und der Kolben hat ein kleines Loch, durch das das Öl strömt - so dämpft's. Nun sollte die Dämpfung für das Einfedern (Druckstufe) anders (IMHO höher) sein als für das Ausfedern (Zugstufe) - also nimmt man zwei Löcher mit Ventilen, die können dann auch einen anderen Querschnitt haben. Bei manchen Federbeinen (TA alt) kann man nix einstellen, bei manchen anderen beides getrennt. Wenn man nur eine Einstellmöglichkeit hat, ist das entweder nur Druckstufe, oder nur Zugstufe, oder beides gemeinsam. Müsste irgendwo in der schlauen Anleitung stehen.
Gruss Manfred
> Korrekt, und der Dämpfer dämpft, vereinfacht gesagt, über
> einen Kolben, der in Öl steht. Drüber ist ein kleines
> Luftpolster für die Schläge, und der Kolben hat ein kleines
> Loch, durch das das Öl strömt - so dämpft's. Nun sollte die
> Dämpfung für das Einfedern (Druckstufe) anders (IMHO höher)
> sein als für das Ausfedern (Zugstufe) - also nimmt man zwei
> Löcher mit Ventilen, die können dann auch einen anderen
> Querschnitt haben.
hy, alles klar soweit. Nur wie`s technisch funktioniert, wenn das Einstellschräubchen Zugstufe am unteren Ende des Stoßdämpfers sitzt, knapp oberhalb des Federbeinauges fürs Pro-Linksyst.- ist mir eher ziemlich unklar (gäb doch nur Sinn, wenn die Kolbenstange hohl wäre, und mit Öl gefüllt??) , mg ernst
> Korrekt, und der Dämpfer dämpft, vereinfacht gesagt, über
> einen Kolben, der in Öl steht. Drüber ist ein kleines
> Luftpolster für die Schläge, und der Kolben hat ein kleines
> Loch, durch das das Öl strömt - so dämpft's. Nun sollte die
> Dämpfung für das Einfedern (Druckstufe) anders (IMHO höher)
> sein als für das Ausfedern (Zugstufe) - also nimmt man zwei
> Löcher mit Ventilen, die können dann auch einen anderen
> Querschnitt haben. Bei manchen Federbeinen (TA alt) kann
> man nix einstellen, bei manchen anderen beides getrennt.
> Wenn man nur eine Einstellmöglichkeit hat, ist das entweder
> nur Druckstufe, oder nur Zugstufe, oder beides gemeinsam.
> Müsste irgendwo in der schlauen Anleitung stehen.
> Gruss Manfred
Jau,leuchtet ein,wieder etwas dazu gelernt.
Gut erklärt,
Gruß Dirk
Hi,
bei so viel Verwirrung will ich auch ein bisschen was beitragen und versuchs mal mit ner Erklärung.
Federbein heisst das ganze Ding und es bestehet aus einer Feder und einem Dämpfer. Die Feder ist dafür verantwortlich beim Einfedern (=Rad bewegt sich nach oben) eine Gegenkraft zum Rad aufzubauen und es wieder in seine Ausgangsposition zurückzubringen. Hätte man nur eine Feder würde diese ziemlich lange nachschwingen, bis die Ausgangsposition erreicht ist. Hier kommt der Dämpfer ins Spiel. Er ist sozusagen die Bremse der Feder. Mit Druckstufe meint man die Kraft die der Dämpfer beim Zusammendrücken aufbringt, mit Zugstufe enstprechend die Kraft beim Auseinanderziehen. Im Endeffekt steuert man darüber die Geschwindigkeit, mit der sich das Federbein in der Länge verändert. Durch die Veränderung der Federbasis (=Vorspannen) ändert man die Länge des Federbeins und damit die Lage des Fahrzeugs (im Fall der TA stufenlos). Mehr Vorspannung = Heck höher = kannst mehr Last draufpacken um wieder in die ursprüngliche Lage zu kommen. Daraus folgt auch dass dadurch das Fahrwerk härter wird. Hier wird die Grundeinstellung des Fahrwerks vorgenommen. Durch das Verändern der Vorspannung teilt man den gesamten Federweg in den Positiv- und den Negativanteil. Ausgangspunkt für eine individuelle Einstellung ist häufig ein Drittel Negativfederweg des Gesamtfederwegs (=loaded sag). Den N-Federweg braucht man wenn der Boden plötzlich unter dem Rad verschwindet und es sich nach unten bewegen muss (vereinfacht gesagt), den P-Federweg wenn sich das Rad beim Überfahren eines Hindernisses nach oben bewegen muss. Im nächsten Schritt versucht man die Dämpfung an die gewählte Vorspannung und die Fahrzeuggesamtmasse anzupassen. Ist die Dämpfung zu hart fühlt sich das Fahrwerk hart und bockig an, ist sie zu weich hat man ein schwammiges Fahrgefühl. Hitec Federbeine (und Gabeln) erlauben oft die Einstellung von Zug- und Druckstufe getrennt, oftmals sogar in einen High- und einen Lowspeed-Bereich getrennt (für schnelle oder langsame Federbewegungen).
Ach ja, und mit Durchschlagen meint man nicht das komplette Ausfedern sondern das Gegenteil. Das TA-Federbein hat einen Gummiklotz am Ende als Stopper. Wenn z.B. bei der Landung nach einem Sprung der gesamte Federweg aufgebraucht wird schlägt das Federbein an diesem Gummi an, d.h. es schlägt durch.
Gute allgemeine Erklärungen findet man auch auf der Website von Öhlins: http://www.oehlins.de/mc_ultimate_tuning.shtml
(ich gehöre nicht zu dem Laden und bekomme auch nix dafür).
Die Erklärung zum Prolink von FMS ist zutreffend.
Zum Einstellen heisst das: Erst mal den Negativfederweg korrekt einstellen, dann die Dämpfung je nach persönlicher Vorliebe anpassen. Wirkt das Fahrwerk zu hart, Vorspannung überprüfen und evtl. etwas lösen und die Dämpfung weicher drehen. Schlägt das Fahrwerk häufig durch, wieder erstmal die Vorspannung überprüfen und ggf. etwas erhöhen und die Dämpfung härter drehen.
Hoffe geholfen zu haben.
Andi aus M.
. Durch das Verändern der Vorspannung teilt man
> den gesamten Federweg in den Positiv- und den
> Negativanteil.
hy, find so kannst das nicht sagen. Der Federweg ist immer geteilt in P.-und N.-Fedeweg., mit dem vorspannen verändest du nur die Anteile der beiden Federwege. Sonst alles schön verständlich dargestellt, mg ernst
> Federbein heisst das ganze Ding und es bestehet aus einer
> Feder und einem Dämpfer. Die Feder ist dafür verantwortlich
> beim Einfedern (=Rad bewegt sich nach oben) eine Gegenkraft
> zum Rad aufzubauen und es wieder in seine Ausgangsposition
> zurückzubringen. Hätte man nur eine Feder würde diese
> ziemlich lange nachschwingen, bis die Ausgangsposition
> erreicht ist. Hier kommt der Dämpfer ins Spiel. Er ist
> sozusagen die Bremse der Feder. Mit Druckstufe meint man
> die Kraft die der Dämpfer beim Zusammendrücken aufbringt,
nicht ganz richtig, es ist der Wiederstand, welcher der Kraft die das Federbein zusammendrückt, entgegenwirkt.
> mit Zugstufe enstprechend die Kraft beim Auseinanderziehen.
> Im Endeffekt steuert man darüber die Geschwindigkeit, mit
> der sich das Federbein in der Länge verändert.Durch die
> Veränderung der Federbasis (=Vorspannen) ändert man die
> Länge des Federbeins und damit die Lage des Fahrzeugs (im
> Fall der TA stufenlos).
Das ist falsch, durch das Vorspannen wird nur die Feder zusammengedrückt. Es muß daher um den Betrag der Vorspannung mehr Last auf sie einwirken damit sie überhaupt reagiert.
> Mehr Vorspannung = Heck höher =
> kannst mehr Last draufpacken um wieder in die ursprüngliche
> Lage zu kommen. Daraus folgt auch dass dadurch das Fahrwerk
> härter wird.
Das ist falsch: Das Fahrwerk wird nicht härter , sondern es spricht später an, nämlich erst dann, wenn der Betrag der Vorspannung durch die einwirkende Last überschritten wird.
>Hier wird die Grundeinstellung des Fahrwerks
> vorgenommen. Durch das Verändern der Vorspannung teilt man
> den gesamten Federweg in den Positiv- und den
> Negativanteil. Ausgangspunkt für eine individuelle
> Einstellung ist häufig ein Drittel Negativfederweg des
> Gesamtfederwegs (=loaded sag). Den N-Federweg braucht man
> wenn der Boden plötzlich unter dem Rad verschwindet und es
> sich nach unten bewegen muss (vereinfacht gesagt), den
> P-Federweg wenn sich das Rad beim Überfahren eines
> Hindernisses nach oben bewegen muss. Im nächsten Schritt
> versucht man die Dämpfung an die gewählte Vorspannung und
> die Fahrzeuggesamtmasse anzupassen. Ist die Dämpfung zu
> hart fühlt sich das Fahrwerk hart und bockig an, ist sie zu
> weich hat man ein schwammiges Fahrgefühl. Hitec Federbeine
> (und Gabeln) erlauben oft die Einstellung von Zug- und
> Druckstufe getrennt, oftmals sogar in einen High- und einen
> Lowspeed-Bereich getrennt (für schnelle oder langsame
> Federbewegungen).
> Ach ja, und mit Durchschlagen meint man nicht das
> komplette Ausfedern sondern das Gegenteil. Das TA-Federbein
> hat einen Gummiklotz am Ende als Stopper. Wenn z.B. bei der
> Landung nach einem Sprung der gesamte Federweg aufgebraucht
> wird schlägt das Federbein an diesem Gummi an, d.h. es
> schlägt durch.
> Gute allgemeine Erklärungen findet man auch auf der
> Website von Öhlins:
> http://www.oehlins.de/mc_ultimate_tuning.shtml (ich gehöre
> nicht zu dem Laden und bekomme auch nix dafür).
> Die Erklärung zum Prolink von FMS ist zutreffend.
> Zum Einstellen heisst das: Erst mal den Negativfederweg
> korrekt einstellen, dann die Dämpfung je nach persönlicher
> Vorliebe anpassen. Wirkt das Fahrwerk zu hart, Vorspannung
> überprüfen und evtl. etwas lösen und die Dämpfung weicher
> drehen.
das ist nur bedingt richtig und zwar insofern, dass das Verstellen der Federvorspannug nur in einem relativ geringem Umfang sinnvoll ist. Bei großen Belastungsunterschieden, ( z.B Fahrergewicht über 100 Kg ) ist ein Tausch der Feder mit höherer Federrate sinnvoller.
>Schlägt das Fahrwerk häufig durch, wieder erstmal
> die Vorspannung überprüfen und ggf. etwas erhöhen und die
> Dämpfung härter drehen.
Auch nicht ganz richtig. Niemals zwei Komponenten gleichzeitig ändern da das Ergebnis dann nicht konkret einer Änderung zuzuschreiben ist und zu Fehlschlüssen führen kann.
Zum Schluss noch der Einfluss des Pro Linksystems:
arbeitet eine Umlenkung aufgrund eines nicht vorhandenen Negativfederweges (zu hohe Vorspannung der Feder) nur in der ersten Hälfte seines Gesamtarbeitsbereiches, so ist aufgrund der konstruktiven Progressievität des Systems die Einfederungsgeschwindigkeit des Dämpferkolbens zu gering um das Gesamtsystem wirksam zu dämpfen. Das Motorrad wird zum Springbock und das Fahrverhalten ist auf welliger Fahrbahn sehr gefährlich.
Umgekehrt wird die Fuhre ebefalls bockig da das System in der oberen Hälfte der Progression arbeitet und permanent überdämpft ist.
Insgesamt wirken neben der Feder, der Dämpfung und der Umlenkung noch Reifenkarkasse, Reifendruck ,Temperatur, Beladung, Rahmenbauart , Sitzposition, die Gabel mit ebesovielen Parametern usw. auf dieses äußerst komplizierte System ein.
Jeder Faktor ist erst einmal isoliert zu betrachten um dann, mit viel probieren ein Optimum, welches aber immer ein Kompromiss sein wird, zu erreichen.
So, jetzt könnt Ihr frohen Mutes und mit geballtem Sachverstand an Eurem Fahrwerk rumbasteln, - oder lieber doch nicht ?
Gerda
> nicht ganz richtig, es ist der Wiederstand, welcher der
> Kraft die das Federbein zusammendrückt, entgegenwirkt.
Hast recht, so ists präziser!
> Das ist falsch, durch das Vorspannen wird nur die Feder
> zusammengedrückt. Es muß daher um den Betrag der
> Vorspannung mehr Last auf sie einwirken damit sie überhaupt
> reagiert.
> Das ist falsch: Das Fahrwerk wird nicht härter , sondern
> es spricht später an, nämlich erst dann, wenn der Betrag
> der Vorspannung durch die einwirkende Last überschritten
> wird.
Auch richtig, hatte hier nen echten Denkfehler. Das Fahrwerk wird lediglich härter erlebt, in dem Sinne dass bei gleichem Fahrer und Maschine die Last mehr oder weniger konstant ist.
> das ist nur bedingt richtig und zwar insofern, dass das
> Verstellen der Federvorspannug nur in einem relativ
> geringem Umfang sinnvoll ist. Bei großen
> Belastungsunterschieden, ( z.B Fahrergewicht über 100 Kg )
> ist ein Tausch der Feder mit höherer Federrate sinnvoller.
Jo!
> Auch nicht ganz richtig. Niemals zwei Komponenten
> gleichzeitig ändern da das Ergebnis dann nicht konkret
> einer Änderung zuzuschreiben ist und zu Fehlschlüssen
> führen kann.
Desshalb habe ich geschrieben erst Vorspannung verstellen und nur wenns passt die Dämpfung anpassen.
Fahrwerke optimal einstellen ist ne Wissenschaft für sich. Danke nochmal für die Korrekturen. Ich als Normalfahrer merke aus der Straße mit sich ständig ändernden äußeren Bedingungen die Feinheiten die auf der Rennstrecke entscheidend sein können eh nicht...
Danke & Gruss, Andi
> Wenn der Ewald jetzt noch lernt Feder und Dämpfung
> auseinander zu halten und das sprachlich auch diffenziert,
> dann hat er recht.
> -Die Feder der Transalp ist nicht progressiv gewickelt.
> -Die Dämpfung ist ausgrund des Prolink-Systems progressiv.
> -Eine linear gewickelte Feder wird nicht härter wenn man
> sie vorspannt.
> -Bei einer zu stark vorgespannten Feder arbeitet das
> Prolinksystem und die Dämpfung mit geringer Progressivität.
> Für Ernst: Augen schließen, konzentriren und scharf
> nachdenken, dann kommst auch du auf den Dreh mit dem
> Federbein.
> Für Urs:
> ich gehe davon aus, dass du eine 650 er fährst.
> Dieses Modell hat einen, durch den Platzbedarf des Kat
> verursachten, geringeren Federweg als die 600 er.
> Entsprechend straff ist das Federbein gebaut und
> eingestellt.
> Allgemein wird das sehr gelobt, jedoch kann es für den
> Einzelnen nicht passen.
> Lass die Feder so einstellen, dass wenn du auf dem
> Motorrad sitzt das Heck um etwa ein Viertel des
> Gesamtfederweges einsinkt. Das ist eine Grundeinstellung
> die du nach Bedaf variieren kannst. Danach die
> Druckdämpfung nach Bedarf verstellen. Am Besten erstmal die
> beiden Extreme ausprobieren , low und high, um Gefühl zu
> bekommen wie die Kiste reagiert und dann nach Bedarf
> variieren.
Hallo Gerda,
lese gerade die Beiträge zu diesem Thema, nur so richtig
kann ich es trotzdem nicht nachvollziehen.Nochmal für den Laien,wenn ich meine Federungseinstellung weicher bekommen möchte, muß ich die die Federvorspannung erhöhen oder verringern,also den Kranz runter oder hoch?
Gruß Dirk
> Hallo Gerda,
> lese gerade die Beiträge zu diesem Thema, nur so richtig
> kann ich es trotzdem nicht nachvollziehen.Nochmal für den
> Laien,wenn ich meine Federungseinstellung weicher bekommen
> möchte, muß ich die die Federvorspannung erhöhen oder
> verringern,also den Kranz runter oder hoch?
> Gruß Dirk
hy, in der aktuellen Motorrad wird auf das Thema genauer eingegangen. Vielleicht wirst du da schlauer draus (ich nicht so wirklich- so wie nach Gerd(a) Posting).
Den Kranz rauf oder runterdrehn - da meine super federt, hätt ich halt die Federstellung als Muster gedacht. Müßt aber ne Menge abgeschraubt werden, um die Stelllung zu sehn, und daher kann ichs nicht fesstellen, mg ernst
> hy, in der aktuellen Motorrad wird auf das Thema genauer
> eingegangen. Vielleicht wirst du da schlauer draus (ich
> nicht so wirklich- so wie nach Gerd(a) Posting).
> Den Kranz rauf oder runterdrehn - da meine super federt,
> hätt ich halt die Federstellung als Muster gedacht. Müßt
> aber ne Menge abgeschraubt werden, um die Stelllung zu
> sehn, und daher kann ichs nicht fesstellen, mg ernst
Hallo Ernst,
hab schon mal vor gehabt,die Federvorspannung zu ändern,
hab dann aber auch kapituliert,weil mir das zu aufwendig war.Ist ziemlich schwierig ohne Ausbau ranzukommen,vor allem ohne passenden Kranzschlüssel.
Da ich aber im September wieder ne Alpen und Pyrenäen
tour mit Schottereinlage vorhabe und letztes Jahr bei bestimmten Bodenwellen die Schläge ganz schön ins Kreuz gingen,abgesehen vom erhöten Reifenverschleiß muß ich da wohl oder übel doch nochmal drann.
Hoffe,Gerda kann mir sagen wie es nun wirklich ist,mit der
Vorspannung,so wirklich blick ich die Problematik nämlich auch nicht.Mein Federverständnis sagt mir weniger Federspannung-weicher mehr Spannung -härter.
So wars bis jetzt bei meinen Moppeds,ich glaub sogar bei meiner alten Tralp,nun denn,wer schraubt der glaubt,
in diesem Sinne,
Gruß Dirk
> Hallo Ernst,
> hab schon mal vor gehabt,die Federvorspannung zu ändern,
> hab dann aber auch kapituliert,weil mir das zu aufwendig
> war.Ist ziemlich schwierig ohne Ausbau ranzukommen,vor
> allem ohne passenden Kranzschlüssel.
> Da ich aber im September wieder ne Alpen und Pyrenäen
> tour mit Schottereinlage vorhabe und letztes Jahr bei
> bestimmten Bodenwellen die Schläge ganz schön ins Kreuz
> gingen,abgesehen vom erhöten Reifenverschleiß muß ich da
> wohl oder übel doch nochmal drann.
> Hoffe,Gerda kann mir sagen wie es nun wirklich ist,mit der
> Vorspannung,so wirklich blick ich die Problematik nämlich
> auch nicht.Mein Federverständnis sagt mir weniger
> Federspannung-weicher mehr Spannung -härter.
> So wars bis jetzt bei meinen Moppeds,
hy Dirk, bei meinen genauso, aber wir waren halt Laien . Aber wennst jetzt an der RD am FB schraubst, dann ist BerichtsPFLICHT hier , mg ernst
>
> Den Kranz rauf oder runterdrehn
schade , daß Rene` nur für den Motor zuständig ist 
, seine Erklärungen hab ich bisher immer nachvollziehen können , mg ernst
> > schade , daß Rene` nur für den Motor zuständig ist
> , seine Erklärungen hab ich bisher immer nachvollziehen
> können , mg ernst
Na klar,
sobald ich aus Erfahrung schlauer bin,werde ich meine Weisheiten natürlich nicht für mich behalten,auch auf die Gefahr,das wieder tüchtig abgelästert wird.Aber Spaß muß sein.Man lernt eben nie aus und wer es nicht probiert,der kann es auch nicht wissen.
Warte ne kühle schrauberphase ab,ist mir im Moment zu
schweißtreibend,Garagentemperatur 30°.
Also,bis denn Gruß Dirk
Moin,
> Wenn der Ewald jetzt noch lernt Feder und Dämpfung
> auseinander zu halten und das sprachlich auch diffenziert,
> dann hat er recht.
> -Die Feder der Transalp ist nicht progressiv gewickelt.
> -Die Dämpfung ist ausgrund des Prolink-Systems progressiv.
Hab ich noch nicht nachvollzogen jedoch Frage ich mich, wie Umlekhebel nicht linear ausgelegt werden können, da ein Hebel eine lineare Übersetzung sind.
> -Eine linear gewickelte Feder wird nicht härter wenn man
> sie vorspannt.
Einspruch Euer Ehren, Bei einer Linearen Feder steigt die Federkraft inear mit dem Weg, also je weiter ich sie eindrücke um so höher wird die Federkraft und somit "härter"
> -Bei einer zu stark vorgespannten Feder arbeitet das
> Prolinksystem und die Dämpfung mit geringer Progressivität.
> Für Ernst: Augen schließen, konzentriren und scharf
> nachdenken, dann kommst auch du auf den Dreh mit dem
> Federbein.
> Für Urs:
> ich gehe davon aus, dass du eine 650 er fährst.
> Dieses Modell hat einen, durch den Platzbedarf des Kat
> verursachten, geringeren Federweg als die 600 er.
> Entsprechend straff ist das Federbein gebaut und
> eingestellt.
> Allgemein wird das sehr gelobt, jedoch kann es für den
> Einzelnen nicht passen.
> Lass die Feder so einstellen, dass wenn du auf dem
> Motorrad sitzt das Heck um etwa ein Viertel des
> Gesamtfederweges einsinkt. Das ist eine Grundeinstellung
> die du nach Bedaf variieren kannst. Danach die
> Druckdämpfung nach Bedarf verstellen. Am Besten erstmal die
> beiden Extreme ausprobieren , low und high, um Gefühl zu
> bekommen wie die Kiste reagiert und dann nach Bedarf
> variieren.
Ich hoffe zur allgemeinen Verwirrung beigetragen zu haben. Falls ich einen Denkfehler mache korrigiert mich bitte
Für artgerechte Haltung
Ingo
> Moin,
> Hab ich noch nicht nachvollzogen jedoch Frage ich mich,
> wie Umlekhebel nicht linear ausgelegt werden können, da ein
> Hebel eine lineare Übersetzung sind.
> Einspruch Euer Ehren, Bei einer Linearen Feder steigt die
> Federkraft inear mit dem Weg, also je weiter ich sie
> eindrücke um so höher wird die Federkraft und somit
> "härter"
> Ich hoffe zur allgemeinen Verwirrung beigetragen zu haben.
> Falls ich einen Denkfehler mache korrigiert mich bitte
> Für artgerechte Haltung
> Ingo
Ja nee,iss kloar,
ist ja belustigend,aber nu Butter bei die Fische,wie weich?
Feder vorspannen oder Feder entspannen?
Kann doch für die Technikkracker so schwer sein,ne Laienfrage zu beantworten,oder?
Laienhafte Grüße Dirk
> Ja nee,iss kloar,
> ist ja belustigend,aber nu Butter bei die Fische,wie
> weich?
> Feder vorspannen oder Feder entspannen?
> Kann doch für die Technikkracker so schwer sein,ne
> Laienfrage zu beantworten,oder?
> Laienhafte Grüße Dirk
Moin,
meiner bescheidenen Meinung nach spannst du die Feder nur vor d.h. wenn sie noch einfedert wenn du dich darauf setzt, veränderst du nichts mehr an der Härte. Du veränderst nur den möglichen Federweg. Wenn du die Schläge auf den Rücken mildern willst vergrößere den möglichen Weg also entspanne die Feder. Ansonsten stelle dir die Druckstufe am Dämpfer weicher.
Für artgerechte Haltung
Ingo
(hab nicht die Zeit das wirklich nachzurechnen also ohne Gewähr)
. Wenn du die Schläge auf den Rücken
> mildern willst vergrößere den möglichen Weg also entspanne
> die Feder.
genau um das ist`s von allen Anfang an gegangen. Und so von mir empfohlen worden, bis sich die Experten eingeschaltet haben , mg ernst
Hallo,
>> vergrößere den möglichen Weg also entspanne
>> die Feder.
> genau um das ist`s von allen Anfang an gegangen. Und so
> von mir empfohlen worden, bis sich die Experten
> eingeschaltet haben
... und stimmen tut es trotzdem nicht ganz. Bei einem gegebenen Beladungszustand drückt das Gewicht von Motorrad+Fahrer die Feder einen Teil x zusammen, dieser Teil ist unabhängig von der Vorspannung. Teil x ist Negativfederweg, der Rest vom Federweg bleibt übrig zum Einfedern. Wenn ich die Vorspannung zu sehr erhöhe - und damit den Federweg auf Kosten des Negativfederwegs erhöhe - bleibt mir zuwenig Negativfederweg. Wenn ich damit über ein Loch fahre, kommt die Schwinge beim Ausfedern an den Anschlag, das gibt einen Tritt ins Kreuz. Somit ist der Ansatz korrekt, dass eine entspannte Feder weicher erscheint, aber das tut sie nicht mit mehr, sondern mit weniger (Positiv-)Federweg - sodass gerade in Kombination mit weicherer Dämpfung darauf geachtet werden muss, dass die Federung nicht durchschlägt. Also für Offroader und Rumänienfahrer nicht so zu empfehlen.
Gruss Manfred
>> Einfedern. Wenn ich die Vorspannung zu sehr erhöhe - und
> damit den Federweg auf Kosten des Negativfederwegs erhöhe -
> bleibt mir zuwenig Negativfederweg. Wenn ich damit über ein
> Loch fahre, kommt die Schwinge beim Ausfedern an den
> Anschlag, das gibt einen Tritt ins Kreuz. Somit ist der
> Ansatz korrekt, dass eine entspannte Feder weicher
> erscheint, aber das tut sie nicht mit mehr, sondern mit
> weniger (Positiv-)Federweg - sodass gerade in Kombination
> mit weicherer Dämpfung darauf geachtet werden muss, dass
> die Federung nicht durchschlägt. Also für Offroader und
> Rumänienfahrer nicht so zu empfehlen.
hy, auch wenn ich`s jetzt noch 2x lesen werd (müssen), ich glaub du hast es jetzt genau auf den Punkt gebracht: Solangs nicht durchschlägt, ist sie weicher . Werds jetzt solang studiern, bis ichs theoretisch (incl. Hebelei weiter unten) voll draufhab, mg ernst
> Moin,
> meiner bescheidenen Meinung nach spannst du die Feder nur
> vor d.h. wenn sie noch einfedert wenn du dich darauf setzt,
> veränderst du nichts mehr an der Härte. Du veränderst nur
> den möglichen Federweg. Wenn du die Schläge auf den Rücken
> mildern willst vergrößere den möglichen Weg also entspanne
> die Feder. Ansonsten stelle dir die Druckstufe am Dämpfer
> weicher.
> Für artgerechte Haltung
> Ingo
> (hab nicht die Zeit das wirklich nachzurechnen also ohne
> Gewähr)
So würde ich das auch sehen,den Federweg erhöhen
um dem Federbein mehr Weg zu geben den Buckel auszugleichen und dann die Dämpfung dieser Einstellung anzupassen.
Gruß Dirk
> So würde ich das auch sehen,den Federweg erhöhen
> um dem Federbein mehr Weg zu geben den Buckel
> auszugleichen
habs mir grad plastisch vorgestellt und mal ganz früher auch in der Praxis wirklich ausprobiert. Nimm 2 gleiche Federn, nur die eine 5 cm lang, die andere 2o cm. Kein Stoßdämfer dabei, keine Umlenkung. Mit der 20er schwebst, mit der 5er hauts dir jedes Steinchen ins Kreuz - also Feder entspannen, so einfach ist`s , mg ernst
PS: deinen obigen Beitrag muß ich noch mal studiern
> habs mir grad plastisch vorgestellt und mal ganz früher
> auch in der Praxis wirklich ausprobiert. Nimm 2 gleiche
> Federn, nur die eine 5 cm lang, die andere 2o cm. Kein
> Stoßdämfer dabei, keine Umlenkung. Mit der 20er schwebst,
> mit der 5er hauts dir jedes Steinchen ins Kreuz - also
> Feder entspannen, so einfach ist`s , mg ernst
> PS: deinen obigen Beitrag muß ich noch mal studiern
ganz so einfach ist das leider auch nicht. du hast ja in beiden Fällen eine gleich lange Feder in der TA. Beispiel ist Trotzdem nicht schlecht, da man sich ja vorstellen kann das ich eine der beiden Federn mit 10 kg Vorspanne (zusammendrücke). dann lege ich auf beide 100kg auf was passiert??
Richtig müßte sein beide geben gleich viel nach --> lineare Feder
Für artgerechte Haltung
Ingo
> ganz so einfach ist das leider auch nicht. du hast ja in
> beiden Fällen eine gleich lange Feder in der TA. Beispiel
> ist Trotzdem nicht schlecht
hy, bin mal in den 70er Jahren autostop nach Schottland. Irgendwann hat mich dann auch eine Göttin (Citroen DS 19) mit genommen, und seitdem will ich in all meinen Fahrzeugen schweben . Und die Alp ist das erste Fahrzeug seit langem, wo ich das ohne Federungsumbau, bzw. -verbessserung so ziemlich hinbringe , mg ernst
,
> Moin,
> Hab ich noch nicht nachvollzogen jedoch Frage ich mich,
> wie Umlekhebel nicht linear ausgelegt werden können, da ein
> Hebel eine lineare Übersetzung sind.
> Einspruch Euer Ehren, Bei einer Linearen Feder steigt die
> Federkraft inear mit dem Weg, also je weiter ich sie
> eindrücke um so höher wird die Federkraft und somit
> "härter"
> Ich hoffe zur allgemeinen Verwirrung beigetragen zu haben.
zur weiteren Verwirrung. " Eine Feder wird beim Vorspannen nicht härter, man verändert nur die Federbasis und damit die ahrzeughöhe. Egal ob mit Fahrer oder noch mit Gepäck beladen, der Negativfederweg wird kleiner, der Positivfederweg größer. Weshalb die Maschine hinten höher steht..........
Um bis zu 10 mm sollte die Vorspannung der Zentralfeder bei voller Zuladung erhöht werden"- aus Motorrad 16/06
Alles gekärt damit ? , mg ernst
PS: "beim Diagramm der Federrate von 100 kg/cm ist das Übersetzungsverhältnis von Hinterachse zum Federbein durch die Umlenkung 2 zu 1: 120 mm am Rad hinten, deren 60 am Stoßdämpfer" - für die Experten
>
> Moin,
> Hab ich noch nicht nachvollzogen jedoch Frage ich mich,
> wie Umlekhebel nicht linear ausgelegt werden können, da ein
> Hebel eine lineare Übersetzung sind.
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> Einspruch Euer Ehren, Bei einer Linearen Feder steigt die
> Federkraft inear mit dem Weg, also je weiter ich sie
> eindrücke um so höher wird die Federkraft und somit
> "härter"
Falsch!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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ups!!! man sollte bevor man schreibt richtig nachdenken die Korrektur steht unten!!!
> Ich hoffe zur allgemeinen Verwirrung beigetragen zu haben.
> Falls ich einen Denkfehler mache korrigiert mich bitte
> Für artgerechte Haltung
> Ingo
Hallo,
> Hab ich noch nicht nachvollzogen jedoch Frage ich mich,
> wie Umlekhebel nicht linear ausgelegt werden können, da ein
> Hebel eine lineare Übersetzung sind.
Das liegt an der (von der Seite gesehen) dreieckigen Geometrie des ProLink, grob gesagt ist eine Ecke (über bewegliche Laschen) am Rahmen fest, eine an der Schwinge und eine an der unteren Aufnahme des Federbeins; diese bewegt sich nichtlinear zur Schwinge.
> Einspruch Euer Ehren, Bei einer Linearen Feder steigt die
> Federkraft inear mit dem Weg, also je weiter ich sie
> eindrücke um so höher wird die Federkraft und somit
> "härter"
Korrekt. Im Prinzip. Nur wird die Feder durch das Fahrzeuggewicht eingedrückt, aber nicht "zusätzlich" durch die Vorspannung (hiesse ja sonst Zusatzspannung oder so). Mit der Vorspannung schraubt man nur das Mopped innerhalb des Federwegs hoch und runter. Sollte man auf die Beladung abstimmen.
Gruss Manfred
Hallo,
> wie Umlekhebel nicht linear ausgelegt werden können, da ein
> Hebel eine lineare Übersetzung sind.
Hab da zufällig noch ein nettes Bildchen gefunden, hab keine Ahnung mehr woher. Da sieht man das Prinzip ganz gut.
Gruss Manfred
> Hallo,
> Hab da zufällig noch ein nettes Bildchen gefunden, hab
> keine Ahnung mehr woher. Da sieht man das Prinzip ganz gut.
> Gruss Manfred
Hallo Manfred,
das Bild ist von mir, jedoch stimmen die Zahlen nicht. Nur das Prinzip ist erkennbar.
Gerda
> Hallo Manfred,
> das Bild ist von mir, jedoch stimmen die Zahlen nicht. Nur
> das Prinzip ist erkennbar.
> Gerda
So,alles nochmal nachgelesen,ein paar Wiedersprüche in den
vielen Erklärungen bleiben,aber trotzdem einiges dazugelernt.Was mich ein bischen stört ist das hier teilweise
so ein ganz kleines bischen Arroganz mitschwebt.
Aber das hat wohl seine Gründe,muß aber nicht sein.
Ich denke das man in so einem Forum die Möglichkeit hat,
voneinander zu lernen,was ja zum größten Teil auch geschieht.Schönes Wochenende,
Gruß Dirk
> Hallo Manfred,
> das Bild ist von mir, jedoch stimmen die Zahlen nicht. Nur
> das Prinzip ist erkennbar.
> Gerda
Hallo Gerda
Das Bild erklärt einiges! Jetzt hängt Feder-/Dämpfcharakteristik natürlich dramatisch von der Hebelgeometrie ab. Das kann von nahezu keiner Veränderung gegenüber einer Direktansteuerung bis hin zu zu fast allen Varianten gehen. Wenn man an die Masse der Hebelei ran käme, könnte man ein Weg-/Wegdiagramm aufzeichnen, will sagen, wieviel Federweg bei wieviel Radweg passiert, womit man wiedrum Geschwindigkeit und Beschleunigungen bei konstanter Einfedergeschwindigkeit des Rades ausrechnen könnte. Also, wenn jemand die Hebel und Aufhängungsdaten hat, wäre das schon spannend.
Gruss und besten Dank an alle!!!