Hi,
Nachdem von den 8 bestellten Angebote unter 50 Euro bei bike-teile.de 6 der Regler nicht lieferbar waren und 2 defekt ankamen fahre ich derzeit ohne Regler herum und lade die Batterie abends in der Garage. Da dass natürlich kein Dauerzustand ist, wollte ich fragen ob wenn ich die Stecker anpasse die Regler einer Dominator oder Africa Twin auch passen bzw was dagegen sprechen könnte...
Danke & Gruss, Tobi
Technik: Regler gesucht...passt der einer Dominator oder Africa Twin
- Was fürn Baujahr? Für die RD10/11 hät ich zwei Regler, der Domiregler von 96 hat ne andere Teilenummer als der von der 96er Alp, kann aber auch nur an den Steckern liegen?
- Ui klar Baujahr 1992 PD06 sorry manche Dinge sind einem so klar dass man sich nicht vorstellen kann dass jemand anders sie nicht weiss *lach*
- Muss mal kucken evtl hab ich einen, bin aber nicht ganz sicher
- Ansonsten würde ich bei Motek mal schauen.Die Regeln ganz gut
- Hi,
Wow Danke für das überwältigende Feedback...hab mindestens 6 Regler angeboten bekommen und jemand ist sogar vorbei gekommen damit wir meinen Regler an seiner Alp testen...Ergebnis er ist iO.
Wie kommt es aber dass der gleiche Regler an einer 88er Maschine 14 Volt und an meiner 92er 20 Volt liefert wodurch meine Batterie zum Kochen kommt und die Werner CDI bei voller Fahrt auf Notaus gehen == Leistungsverlust?
Meine 92er Alp hat neben dem dreipoligen Stecker einen 6 Poligen von dem die beiden Seiten zweimal mit Minus und zweimal mit Batteriespannung belegt sind.
An der 88er Alp gibt es in der Mitte einen weiteren Pin (der bei meiner Maschine samt Kabel fehlt) an dem Batteriespannung - 0,2 Volt anliegt...warum?
Kann eine Lichtmaschine plötzlich zu viel Saft liefern? Was liefert sie normalerweise und wie prüf ich Drehstrom?
Schönen Abend, Tobi - normalerweise kann der generator nicht mehr liefern, weil er für mehr spannung mehr windungen auf den spulen bräuchte. vielleicht haben sich zwei spulen in reihe kurzgeschlossen sodass sich die spannung addiert. klingt aber irgendwie zu abenteuerlich/unwahrscheinlich.
- Multimeter mit Widerstandsmessung her nehmen.
Messleitungen verbinden und Leitungswiderstand messen.
Diesen Wert von den späteren Messwerten subtrahieren.
Jede der drei gelben Kabel von der LM einzeln gegen Masse am Motorblock messen.
Es darf kein Messwert kleiner als einige MOhm angezeigt werden.
Nun die Widerstände aller drei Statorwicklungen messen.
Dazu jeweils zwischen zwei gelben Kabeln messen.
Die Messwerte abzüglich des Prüfkabelwiderstandes dürfen maximal 1 Ohm betragen.
Das zusätzliche Kabel am Regler bei den PD06 älter als Bj. 1991 ist ein Sense-Signal und geht zur Bordspannung hinter dem Zündschalter.
Über dieses werden Spannungsabfälle in der Verteilung durch den Regler kompensiert.
Ab Bj.91 wurde das aufgegeben.
Sind die Messwerte an den Lichtmaschinenkabeln in Ordnung die Masseverbindungen des Reglers messen.
Gibt es hier Übergangswiderstände von mehr als einem Ohm steigt die Bordspannung schon deutlich an.
PS: Alle Widerstandsmessungen prinzipiell mit abgeklemmten Akku vornehmen.Stehen die Messpunkte unter Spannung kann das Multimeter zerstört werden. - Bei mir war es mal das Massekabel unter dem Tank welches zum Rahmen geht und die Sicherung im Magnetschalter war ausgeglüht.Massekabel gereinigt und neue Sicherung rein,Ladespannung ging von 18 Volt wieder auf normal 14 runter.
- ...mal eine kurze geschichte....ich hatte das gleiche problem bei meiner suzuki gsx 1100f (das die reglerspannung in betrieb zu hoch ist ist bekannt bei diesem modell) ...ein elektrotechnikermeister aus dem forum hat sich der sache angenommen, und einen einfaches relais zwischen limakabel was von der lima zur batterie geht dazwischengeklemmt (soorry bin kein elektroniker) und schon hat die spannung gepaßt..ich suche mal dem schaltplan und evtl das zeugs zusammen, vielleicht hilfts ja...
- ..so ich habs gefunden....sorry jetzt wirds technisch...und viel zu lesen...
Quelle: GSX 1100 F Forum...
an alle lieben Batterieleidensgenossen
Beim 4.Grossen Treffen wurde die Batterie meiner Dicken zum ersten und vor 2 Wochen nach 500km (zirka 6h Fahrt bei 30°C) zum zweiten Mal 'leergekocht'. Im ersten Fall wurde Hahnenburger, im zweiten Fall destilliertes Wasser eingefüllt und die Batterie hat sich in beiden Fällen soweit erholt, dass die Dicke gestartet werden kann. Eine Kapazitätsmessung (Ampèrestunden; Ah) habe ich noch nicht gemacht. Nicht nur andere Forumsmitglieder kämpfen mit diesem Problem (speziell bei hohen Temperaturen), sondern auch Suzuki selbst hat da eine Abweichung vom Sollzustand festgestellt und mal einen "Spannungsbegrenzer" angeboten. Soweit die Tatsachen.
Von Forumsmitgliedern wurde von defekten Dioden in der LiMa berichtet, welche eine Ladespannung von 15,5 Volt zur Folge hatten - für jede Batterie eine Tortur, welche die Lebensdauer der Batterie drastisch reduziert. Die nachfolgende Abhandlung geht davon aus, dass die Komponenten in der LiMa (Dioden, Laderegler, Kohlen) in Ordnung sind.
Dieses "Dick'sche Problem" besteht darin, dass die Ladespannung zu hoch ist und zum Gasen der Batterie führt. Die Gase (verdunstete Batteriesäure) werden über den Schlauch abgeleitet (Ende des Schlauches rechts vor dem Mittelständer) und führt dazu, dass die Batterie irgendwann schlicht trocken ist. Die Spannung, bei der eine Bleizelle zu gasen beginnt beträgt 2,4 Volt; bei 6 Zellen sind dies ergo 14,4 Volt. Werden an einer Bleiakku mehr als 14,4 Volt angelegt, so beginnt sie nicht nur zu gasen, sondern erwärmt sich auch; die Erwärmung kann durchaus eine Differenz von 30 Kelvin ausmachen (das heisst sie kann 50°C warm werden bei Raumtemperatur). Ein weiteres Problem ist die vom Motor aufsteigende Wärme, welche sich unter dem Sattel staut und zu einem Erwärmen der Batterie führt (Sommer/Stau). Dies beschleunigt logischerweise den 'Leerkochprozess'.
An meiner Dicken habe ich folgende Werte über der Batterie gemessen: Motor 2'000 rpm, alle Verbraucher ausgeschaltet: 14,5 Volt. Abblendlicht eingeschaltet: 14,9 Volt. Fragt mich nicht, warum die Spannung bei einem zugeschaltenem Verbraucher von 60W ansteigt; es ist so. Forumsmitglieder haben die Idee aufgeworfen, Dioden nach der LiMa einzubauen, um die Spannung zu reduzieren. Grundsätzlich ist dieser Gedanke sinnvoll. Also rechnen wir mal: alle im Handbuch zusammengezählten Verbraucher ergeben eine maximale Last von zirka 200 Watt. Dividiert durch 12 Volt macht 16,7 Ampère. Diese Last ist mit wenigen Ausnahmen resistiv, so dass bei einer Spannung von 14,9 Volt etwas über 20 Ampère resultieren. Dies dürfte der Leistung der LiMa entsprechen (im Handbuch leider nicht spezifiziert). Der Vorwärtsspannungsabfall einer Siliziumdiode beträgt zwischen 0,8 und 1,3 Volt, je nach Aufbau. Wenn wir von einem mittleren Abfall von 1,0 Volt ausgehen, so beträgt die Verlustleistung der Diode 20 Ampère x 1,0 Volt = 20 Watt. Und diese Leistung, welche in Wärme anfällt, muss abgeleitet werden, sonst stirbt die Diode innert kürzester Zeit den Hitzetod! Gleichzeitig muss sichergestellt sein, dass die Diode, respektive die Konstruktion hermetisch dicht und vollisoliert ist (könnte ja sein, dass mal Wasser dazukommt). Dioden wie die 1N4007 (Sperrspannung 1'000 Volt, Dauerbetriebsstrom 1 Ampère) sind für diese Anwendung weniger geeignet, da man 20 Stück parallel schalten müsste und gleichzeitig sicherstellen, dass das Ganze dicht und isoliert ist sowie die Wärme abgeführt weden kann. Und elektrisch funktionieren wird das schlussendlich nicht, da die Abweichungen im Vorwärtsspannungsabfall zu gross sind (das heisst die eine muss 2A durchlassen, während ihre Kollegin gerade mal 0,2A durchlassen muss). Auf dem Halbleitermarkt sind Leistungsdioden im isolierten Gehäuse verfügbar, welche zwecks Wärmeableitung auf ein Blech geschraubt werden können. Habe bereits welche gefunden; bevor ich jedoch den Typ poste möchte ich eingehende Messungen und Tests machen. Dürfte in 2 Wochen soweit sein - bis dann wünsche ich frohes Wassernachschütten
Einen Schritt weiter; es kommt gut!
Da ich keine Lust (und Zeit) hatte am meiner Dicken zu schrauben, aber die Neugier doch erheblich war, habe ich mir eine gebrauchte LiMa gepostet. Und zerlegt und ausgemessen und Spannung simuliert und und und... Die 6 Dioden der 3-Phasen Gleichrichterbrücke sowie der Regler sind in Ordnung. Auch noch nach den Messungen
Beim Regler handelt es sich um einen simplen 2-Punkt Regler mit 0,3V Hysterese. Er hat 3 Anschlüsse: Masse, kombinierter Versorgungs-/Messanschluss sowie Ausgang zum Rotor (für das Erregerfeld). Zwecks Simulieren des Rotors wurde ein 12 ohm Leistungswiderstand verwendet. Mit dem Labornetzgerät wurde der Regler versorgt, angefangen bei 10V und langsam erhöht. Sobald die Versorgungsspannung 14,3V beträgt, schaltet der Regler den Rotor ab! Sinkt die Spannung auf 14,0V, so schaltet der Regler den Rotor wieder zu. Dieser Ein-/Auseffekt ist akzeptabel, da ja schliesslich die Batterie als Puffer dient.
Somit ist der Nachweis erbracht, dass eine Batteriespannung OHNE Last (Licht etc) von 14,4V und eine Batteriespannung von 15,0V MIT Abblendlicht nicht das Resultat einer defekten LiMa, sondern verdrahtungstechnisch bedingt sind (siehe frühere Mutmassung von mir). Batteriespannungen von ÜBER 15,0 bis 15,5V (je nach Modelljahr) deuten dagegen auf einen Defekt in der LiMa hin (Mampfi weiss da ausgiebig Bescheid!).
Habe mir das E-Schema nochmal zu Gemüte geführt und eine Lösung entworfen: unter Zuhilfenahme eines Relais (natürlich IP67) wird der Regler NACH dem Leitungsschutzschalter (das Ding neben der Batterie mit dem roten Knopf) über eine zusätzliche 5A-Sicherung direkt mit der Batterie verbunden, sobald die Zündung eingeschaltet ist. Der Regler regelt ja schliesslich korrekt und soll das regeln, wofür er vorgesehen ist: die Ladespannung der Batterie. Warum Suzuki das nicht von anfang so gemacht hat, ist mir etwas schleierhaft. Eine Erklärung könnte sein, dass sie versuchen wollten, die Versorgungsspannung des Lichtes so hoch wie möglich zu halten. Wenn ich allerdings die beiden Leistungen vergleiche (60W bei 12V ^= 86W bei 14,4V / 94W bei 15V), so sind 10% mehr Leistung bei einer Glühlampe absurd verglichen mit dem Ärger mit der Batterie. Und schlussendlich sind 10% mehr Licht hypothetisch: 60% werden eh in Wärme umgewandelt... Da gibt es mittlerweile gescheitere Möglichkeiten mit Glühbirnen, welche eine wesentlich höhere Lichtausbeute bei gleicher elektrischer Leistung aufweisen. Werden halt nicht so alt, aber zum Wechseln bei der Dicken braucht es wenigstens kein Werkzeug. Ist jedoch fummelig, da muss man vor ihr auf die Knie...
so viel technisch..aber das war die lösung bei der 1100f ich hatte dann auch nie wieder probleme ... - Hi,
Bei mir war es mal das Massekabel unter dem Tank welches zum Rahmen geht und die Sicherung im Magnetschalter war ausgeglüht.Massekabel gereinigt und neue Sicherung rein,Ladespannung ging von 18 Volt wieder auf normal 14 runter.
Hab das Massekabel gereinigt und angeschliffen die Sicherung obwohl sie heile war trotzdem getauscht und alles mit Kontaktspray geflutet.
Anschliessend mit dem Regler der 88er Alp an meiner 92er keine Besserung aber mit dem original 92er Regler sinkt die Spannung auf die gewünschten 14 Volt. Vielen Dank hiermit für den Tip auf den Massekontakt unter dem Tank währe ich nie gekommen!!!
-> Daraus scheinen wir lernen zu können, dass entgegen der Aussage von Händlern bei bike-teile.de die Regler nur abwärts aber nicht aufwärtskompatibel sind. Der neue Regler ohne 5. Pin in der Mitte funktioniert also auch an der alten Maschine aber der 88er Regler nicht an der 92er Transalp.
Hoffentlich lernt man sich mal persönlich kennen, Tobi Hi,
> Daraus scheinen wir lernen zu können, dass entgegen der Aussage von Händlern bei bike-teile.de die Regler nur abwärts aber nicht aufwärtskompatibel sind. Der neue Regler ohne 5. Pin in der Mitte funktioniert also auch an der alten Maschine aber der 88er Regler nicht an der 92er Transalp.
Hoffentlich lernt man sich mal persönlich kennen, Tobi
Den Alten Regler kannst Du auch an der 92er Transalp betreiben, musst halt nen Pluskabel vom Zündschlossplus an den Mittelpin beim Regler ziehen- klar muß der regler ein anderer sein, wenn 1991 ne stärkere lichtmaschine verbaut wurde.
das erklärt m.e. auch die abwärtskompatibilität.