Hallo,
Ich brauche mal nen Tipp.
Habe die Vermutung das meine cdi hin ist (pd06 Bj96 sie hat nur eine cdi bzw tci).
Habe alle Eingangssignal überprüft bzw. Masse oder +12V direkt auf die Anschlüsse gelegt soweit mir das aus dem Stromlaufplan klar war. Kann es sein dass der Impulsgeber hin ist? Kann mann den testen?
Meine Suche im Forums war hierzu leider ohne Ergebnis.
Ich würde mich über eine Hilfestellung freuen...
Technik: Pickup testen
...
Kann es sein dass der Impulsgeber hin ist? Kann mann den testen?
...
Klar kann Frau den testen.
Mit Oszi gehts am einfachsten, ansonsten nach WHB mit Messgerät und Spitzenspannungsadapter. Als Thema wirst Du das hier wohl nicht finden, kann mich weiss Gott nicht daran erinnern. Aber in so manchen Thread über Zündungsprobleme und / oder CDIs / TCIs ist das schon sehr wohl beschrieben worden.
Wenn Du mal freundlicherweise beschreiben würdest, was überhaupt anliegt, was Du bislang gemacht hast, kann Dir ziemlich sicher geholfen werden. In den meisten Fällen waren Ursachen für Zündungsprobleme nicht Impulsgeber und / oder CDI.
H.- Jau - ich Versuchs mal...
Ich hatte das Moped (Transalp pd06 Bj96 ca 30000km) ca eine Woche nicht bewegt.
Dann Startversuch: Kein Mucks!
Nach Demontage der Zündkerzen kein Funken auf beiden Zylindern.
Sicherungen am Zündschloss sowie am Anlasserrelais überprüft: OK.
Killschalter, Leerlaufschalter, Kupplungsschalter, Ständerschalter überprüft, soweit ich das sehe schalten alle sauber durch.
Batteriespannung: 13,5V.
Dann habe ich gemäß Stromlaufplan direkt folgende Spannungen auf die jeweiligen Anschlüsse der "cdi" gegeben:
- Masse auf G
- Masse auf G/W
- +12V auf Bl/W
- Masse auf LG
Ergebnis: Kein Zündfunke.
Jetzt würde ich gerne den Zündimpulsgeber testen/messen...
Kann mir jemand sagen welche Werte der nach WHB haben Muss?
Sind das die selben Werte wie bei den "Pickups" vor Bj. 96?
Wäre schön wenn mir jemand helfen könnte. - ... siehst Du, da fangen die Unklarheiten schon an:
was bedeutet bitte, Startversuch und keinen Mucks ???
Kein Mucks ist für mich unzweifelhaft, der Anlasser dreht nicht, allenfalls ist ein leises Klicken des Startknopfes zu vernehmen.
Wenn es so gewesen sein sollte, sind Deine anschließenden Maßnahmen zunächst einmal nicht zielführend.
Sollte dagegen der Anlasser gedreht haben, gibt es eine Reihe Fragen die PD06/96er betreffend, die durchaus unterschiedlich zu meiner 92er ist. Ich kann Dir da leider nicht weiter helfen.
Ein Ausfall des Impulsgebers wäre sehr ungewöhnlich, wenn auch nicht unmöglich.
Bei der alten 88er ff wird der Widerstandswert gemessen, bei der RD11 wird die Spannung (mind. 0,7 V AC) gemessen, da ist wohl unterschiedliche Technik am Werk. Wo da die 96er steht, entzieht sich meiner Kenntnis. - Okay,
da habe ich mich tatsächlich zweifelhaft ausgedrückt.
Kein Mucks war daneben, da beim Drehen des Zündschlüssels der Anlasser fleißig die Kurbelwelle gedreht hat.
Sonst wäre ich aber auch nicht auf die Idee gekommen die Zündkerzen rauszuschrauben.
Trotzdem vielen Dank für die Rückmeldung.
Vielleicht passt ja der Hinweis auf die Werte der RD11.
Wo muss ich die 0,7V denn Messen? Ich vermute bei bestehender Verbindung zur cdi (also Stecker zur cdi gesteckt) und dann parallel auf den beiden Drähten des Impulsgebers?
Hoffentlich habe ich jetzt halbwegs korrekt ausgedrückt.
Ich checke mal den Stromlaufplan der RD11 vielleicht gibt es ja dort weitere Parallelen zur PD06 ab Bj. 96.
Vermutlich ist diese PD06 im Bereich der Zündung baugleich mit der PD10... - Also wenn ich das richtig vertsehe, dann lässt sich die Zündung einschalten und beim betätigen das "Startschalters" dreht der Anlasser den Motor auch durch, startet aber nicht.
Das sollte der richtige >>> Schaltplan sein.
Ich würde zunächst alle Koppelstellen (Steckverbindungen) auf gute Kontaktierung prüfen die mit der Zündbox in Verbindung stehen, vielleicht kommt kein Strom an der Zündbox an oder schlechte Masse.
- zunächst den Killschalter und Zündschalter ein Paar mal hin und her schalten
- Steckverbindung CDI Box
- Steckverbindung Kurbelwellensensor (Zündimpulsgeber)
- Steckverbindungen Mitte links wie im Schaltbild zu sehen
- Massepunkte - ... angesichts des Schaltplans von TA96 kann man sagen, dass das zumindest sehr ähnlich zur RD ist. Trotzdem kann ich Dir nicht guten Gewissens raten, diese Messung zu machen. Dazu benötigt man ein Prüfkabel, das es für schlappe 600 € zu kaufen gibt. Natürlich kann man sich mit Stecknadeln und Krokodilklemmen behelfen, wenn man weiß, wo man "pieksen" soll.
Weiterhin reicht ein normales Meßgerät nicht aus, weil sie für die entstehende Wechselspannung zu träge sind und das Ergebnis verfälschen. Also muss so ein Spitzenspannungsadapter her, 132 € werden dafür fällig oder Du baust es Dir selbst - Bauplan wurde mal hier in Forum gepostet. Das Teil ist im Wesentlichen ein Gleichrichter, denn die Gleichspannung, die es produziert, ist dann mit einem geeigneten Multimeter (s. WHB) messbar.
also alles nicht so ganz einfach.
Bei einem der letzten Beiträge in Sachen "CDI o.ä." war die Ursache für den Ausfall ein Kabelbruch direkt hinter dem CDI-Anschluß, bei den übrigen war schlicht die Steuereinheit hinüber. Der Ausfall des Impulsgenerators ist so unwahrscheinlich, dass ich mich zuerst mal auf alles andere, Steckverbindungen, Schalter, Kabel usw. konzentrieren würde. Immerhin hat die Kiste gestanden und was soll da bitte kaputt gehen, wenn es nicht oxidiert, es könnte eine Bruchstelle momentan so blöd auseinander stehen, dass kein Kontakt da ist oder Du hattest Besuch vom Marder.
In Deiner Beschreibung fallen mir die 13,5 V Batteriespannung auf, meiner Seel, die habe ich an einer Batterie in Ruhe noch nie gemessen. Überprüfe mal Dein Messgerät und messe die Spannung an den Polen, wenn Du den Anlasser drehen lässt. Wenn die Batterie unter 10,5 V absinkt, dann reichts nicht mehr für Steuergerät und Zündfunken.
H. - Richtig
Nach dem drehen des Zündschlüssels muß natürlich noch der Startschalter gedrückt werden...
Hatte ich vergessen - hab das Moped ja jetzt schon länger nicht bewegt
Den Schaltplan habe ich mir schon groß ausgedruckt und farblich angelegt...um überhaupt durchzusteigen.
Kontakte auch schon mehrfach überprüft und wie bereits erwähnt, habe ich teilweise die erforderlichen Kontakte von Masse bzw. +12V direkt an die cdi (bzw. TCI) gelegt. Leider ohne Erfolg.
Im Schaltplan der RD10 sieht das Symbol für den Impulsgeber übrigens genauso so aus wie im obigen Schaltplan.
Das lässt ja vermuten, dass die Messwerte wie sie von Horst W. für die RD11 angegeben wurden, auch für die 96iger PD06 gelten.
Das werde ich morgen mal prüfen. - Hätte gedacht das Marder sich nur an Autos zu schaffen machen, aber sicher, die Möglichkeit ist natürlich nicht von der Hand zu weisen... Hatte das Moped auch an einem anderen Standort stehen.
Das mit dem Bauplan für den Gleichrichter werde ich mir mal anschauen.
Ich hatte auch schon daran gedacht vor dem Stecker der cdi alle Drähte zu schneiden um sie dann über Klemmen zu verbinden um direkt vor der cdi messen zu können.... Oder lässt sich wohl der 16polige Stecker zu messen öffnen? - Mein Multimedia werde ich mal überprüfen.
Hatte heute aber auch mal mit nem Starthilfekabel zusätzlich Spannung vom Auto auf die Batterie gegeben.
Brachte aber auch keinen Erfolg. .... Oder lässt sich wohl der 16polige Stecker zu messen öffnen?
... mit Gewalt geht alles! Nein, weiss ich nicht, aber mit Nadeln pieksen ist nahezu schadensfrei. Wenn man den Einstichstellen nicht traut, kann man sie hinterher isolieren.
H.- Hallo Muemann,
habe zwar eine 200er TA RD10 aber recht viel Erfahrung mit alten Hondas und CDI Zündung.
Meine 80er CB400N hatte 4 Zündspulen verbraten.
Daher musste ich mich intensiv mit dem CDI-System beschäftigen.
Warum CDI ?
Die CDI-Zündung wurde eingeführt um die Maschine auch ohne Batteriespannung starten zu können.
Das war zu Zeiten als unsere Mopeds noch Kickstarter hatten.
Mit Einführung des Elektrostarters ohne Kickstarter war das System daher überflüssig und unsinnig.
Daher war die Verwendung einer Transistorzündung welche ihre Spannung über die Batterie anstelle einer Zündspule bezieht sinnvoller.
So umgesetzt ab der Baureihe TA 650 RD10 ab Bj. 2000.
Funktion CDI
Beim Anlassen wird eine Zündspannung 1 durch eine separate Wicklung auf der Statorplatte erzeugt. Diese liefert den Zündstrom bis zu einer gewissen Drehzahl (CB400N bis 2800 U/min.
Ab dieser Drehzahl übernimmt eine 2te Zündspule die Stromversorgung (durch die CDI-Einheit gesteuert).
Störungsursache (90%)
Defekt der 1ten Zündspule. Diese hat extrem dünnen Wicklungsdraht ( 0,3mm).
Ab einem gewissen Alter (ca. 20 Jahren) wird das Isoliermaterial (Gussmasse) spröde und ein Draht reißt dann, besonders bei hohen Sommertemperaturen - so ab 30°C - besonders nach dem Abstellen des Motors. Hatte ich schon 3x.
Schafft man es das Moped über 2800 U/min zu halten (Bergab rollen) läuft der Hobel wieder.
Messungen des Stators waren immer zweifelhaft. Habe nie die Werte des Werkstatthandbuches messen können - bei guter und defekter Spule.
Meine Lösung war 5 gebrauchte Statorplatten zu kaufen , diese einzubauen und zu probieren. Irgendeine funktionierte dann immer für eine gewisse Zeit.
Man kann die Spulen im Stator neu wickeln lassen (div. Anbieter) . Kostet zwischen 150 und 300 EÜR.
Nach meiner Meinung ist die beste Option auf Transistorzündung um zurüsten (a. 300 EÜR).
Damit ist dauerhaft Ruhe.
Ich hoffe das ich dem einen oder Anderen hier etwas hilfreiche Infos geben konnte. - ... für die CB 400 stimmt das wohl, aber dass die Transen eine zweite Spule in der LiMa für die Zündung haben sollen, ist mir neu. Da hat Honda die Anschlußdrähte eingespart?
H.
PS: Näherungsweise geht es vermutlich um so etwas:
http://www.honda-board.de/vb/threads/97759-Laderegler-ohne-Erfolg-getauscht-CB-250-G?p=1964627&viewfull=1#post1964627 - Das Ganze hat folgenden Sinn:
Systembedingt wird bei den originalen Shuntreglern, wenn nicht genügend Energie gezogen wird, die nicht genutzte Leistung der LiMa über den Regler kurz geschlossen.
Soll heißen alle nicht genutzte Leistung wird über den Schaltelementen des Reglers (Transistoren oder Thyristoren) und der LiMa-Wicklung in Wärme umgesetzt.
Da zum Betrieb der Moppeds, ohne Licht, eine Wicklung der LiMa völlig ausreichte, hat man die 3.Drehstromleitung der LiMa über den Lichtschalter geführt und so nur mit Licht die volle Leistung zur Verfügung gestellt.
Das hatte mehrere Vorteile.
1. Die Schaltelemente der Regler wurden nicht so stark beansprucht. Dies wurde allerdings durch die Weiterentwicklung der elektronischen Bauelemente immer weniger kritisch, so daß man auf diese Schaltung letztendlich verzichten konnte.
2. Kostet die Umsetzung der überflüssigen Energie in Wärme eben auch Motorleistung und ist somit kontraproduktiv.
3. Außerdem werden durch den Energieumsatz Regler und LiMa unnötig thermisch belastet, was wiederum zum frühzeitigen Altern der elektronischen Bauteile des Reglers führt und somit zum Reglertod.
Nicht umsonst wird oftmals bei Wettbewerbsmaschinen eine Leitung der Drehstrom-LiMa einfach abgeschaltet.
Bei den heute geläufigen MosFet-Reglern ist dieser Aufwand unnötig, da diese die überflüssige Energie nicht kurzschließen, sondern abschalten.
Klaus - ... gut, ist mir soweit bekannt und auch verständlich, obwohl nichts Vergleichbares in meiner Garage steht.
Aber kehren wir doch einfach zu dem Problem des Themenerstellers zurück und das waren die fehlenden Zündfunken.
Wenn die Batterie tatsächlich 13,5 Volt in Ruhe hat, was m.E. gar nicht geht, dann muss sie so viel Ladestrom abbekommen haben, dass das Steuergerät gegrillt sein könnte. Und das kann nur passieren, wenn der Regler hinüber ist. Einfach ein neues Steuergerät einsetzen ist nicht sinnvoll, da das bei einem defekten Regler dann auch wieder den Geist aufgeben würde.
Wieviel und wie lange ein Steuergerät eine erhöhte Spannung im System aushält, weiss ich nicht, wurde aber hier im Forum schon mehrfach angesprochen > SUCHE quälen.
Aber erst mal verifizieren, ob die Spannungsmessung überhaupt zutreffend ist! Mir gefällt nämlich der Gedanke nicht, dann man ein Mopped intakt für ne Woche oder länger abstellt und dann gehts plötzlich nicht mehr, "überladene" Batterie hin oder her.
Hatte da nicht mal jemand (vor langer Zeit) von Sabotage durch liebe Nachbarn berichtet, indem ihm klammheimlich irgendwelche Kabel durchgeschnitten wurden (sozusagen, Marder de Luxe) *)
H.
*) kann auch in einem anderem Forum gewesen sein - Horst, genau so sehe ich das auch! Die abgegebenen Tipps sollten erst mal abgearbeitet und das Ergebnis gepostet werden, dann sehen wir weiter.
- @erdmaennchen
Der TA Stromlaufplan zeigt aber einen anderen technischen Sachverhalt, hier Äpfel mit Birnen zu vergleichen bringt also nichts. - Zunächst schon mal vielen Dank für die Hilfestellungen!
Ich habe nochmal gemessen...
Batteriespannung direkt nach dem Laden mit einem Ladegerät: 13,35 V
Ca. 1 Stunde nach dem Laden noch 12,8V.
Habe dann mal mit Stecknadeln direkt am Steuergerät gemessen:
grün gegen schwarz/weiss (Killschalter): 12,4V.
Hellgrün (Neutralschalter/Diode) gegen Pluspol der Batterie: 12,4V
Grün/weiss (Ständerschalter/Kupplungsschalter) gegen Pluspol: 12,4V
Schwarz/weiss direkt an der Zündspule gegen Masse: 12,4V
Wenn ich mit dem Multimeter direkt auf die Steckkontakte des Impulsgebers gehe (gelb gegen weiss/gelb) Messbereich 2V DC bekomme ich bei Zündung an 0,013V beim Starten (Anlasser läuft) schwankt die Anzeige zwischen 0,011 und 0,016V
Bei der Widerstandsmessung (gelb gegen weiss/gelb) bekomme ich keinen Messwert, auch bei 20MOhm nicht.
Nach dem Bauplan für den Gleichrichter habe ich noch nicht gesucht... - .... bist Du sicher, dass Du die Messungen richtig interpretierst?
Z.B. Killschalter hat Bl/W und Bl/R. Da Bl/R von der Sicherung kommt, schaltet der Killer + in der betreffenden Stellung durch auf die Bl/W-Leitung.
Soweit so gut, die Spannung liegt dann also bis zum Steuergerät an - aber wird sie dann auch richtig weiter verarbeitet? Darüber sagen Deine Messungen nichts aus. Können sie auch nicht.
Hellgrün gegen +Pol sagt auch nicht, dass die Diode ok ist, der Leerlaufschalter scheint somit i.O.
Die Diode ist so ca ein Entweder-Oder-Sowohl-als-auch-Schalter und raucht gelegentlich ab.
Im WHB sind die Abhängigkeiten der div. Schalter / Diode in einer Zeichnung dargelegt. Solltest Du Dir mal anschauen.
Wie steht die Maschine momentan da? Auf Hauptständer, Leerlauf (neutral), Seitenständer eingeklappt ??? Leerlauf-Kontrolllampe (neutral) leuchtet? Dann spielt der Kupplungsschalter keine Rolle.
Wenn Seitenständer draußen, geht gar nichts, auch nicht mit Ziehen der Kupplung; das ist aber teils unterschiedlich, bei der PD10 weiss ich es nicht, bei manchen läuft der Anlasser, zündet aber nicht.
G/W vom Seitenständerschalter kommt als G beim Kupplungsschalter an und geht als G/R weiter auf das Starterrelais / Starterknopf. Das ist nur anhand der Zeichnung nachverfolgt, der tatsächliche Stromlauf wird umgekehrt sein, aber genau deswegen ist es kritisch allein zu prüfen, ob irgendwo eine Spannung anliegt oder nicht.
H. - Moped steht auf dem Seitenständer, Neutrallampe leuchtet und Anlasser dreht.
Als sie noch alles okay war konnte ich sie auf dem Seitenständer stehend anlassen. Sie ging ordnungsgemäß aus wenn der Seitenständer ausgeklappt war und ein Gang eingelegt wurde.
Das WHB gibt's vermutlich nicht zum Download?
Gruß
Christof - ... der alte Zustand wird dann bis dahin für eine PD10 ja auch ok gewesen sein.
Aber in der Zwischenzeit muss etwas passiert sein, dass das jetzt eben nicht mehr funktioniert.
Die Fehlersuche gestaltet sich schwierig, nicht zuletzt, weil dem Normalverbraucher die vorgegebenen Prüfgeräte im Allgemeinen nicht zur Verfügung stehen (s.z.B. Prüfkabel usw.)
Wenn man nicht davon ausgeht, dass beim Abstellen mit der letzten Umdrehung der Super-Gau eingetreten ist und in der Zwischenzeit an der ausgeschalteten Maschine Schleichströme für Kurzschlüsse verantwortlich gemacht werden können, reduzieren sich die Fehlerquellen auf ein Minimum:
1. während der Standzeit hat sich irgendwo im System etwas verändert; da kein Strom und wohl auch keine Einwirkung von außen vorgelegen haben kann, kann es nur etwas "Mechanisches" sein, wie z.B. ein abfallender Stecker, eine Kabelbruchstelle, die nun auseinander gegangen ist u.ä.m.
2. alternativ zu 1. müsste sich im Moment des neuerlichen Anlassens etwas ereignet haben, das sowohl mechanischer wie elektrischer Art sein könnte. Nachdem die Klassiker (Kill-Kupplung-Leerlauf-Seitenständer) soweit i.O. scheinen, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es im Umfeld des Steuergerätes liegt. Wie ein Defekt der Diode sich auswirkt weiss ich nicht, wenn sie im Grunde in der Situation gar nicht gebraucht wird, dazu müsstes Du aber das Anlassen aufsitzend mit eingeklapptem Seitenständer und im Leerlauf testen.
Ich bin mir sicher, dass die Zündung "abgeschaltet" ist, weil ein bestimmtes Signal nicht ins Steuergerät rein kommt oder dort nicht richtig verarbeitet wird. An den Impulsgeber als solchen würde ich dabei zuletzt denken, an die Kabelei dazu aber schon.
Wenn ein Zündfunke schwach ist (aus welchen Gründen auch immer), sieht man sie bei Tageslicht u.U. nicht; ich habe dafür Zündfunkentester, da gibt es keinen Irrtum - geht oder geht tatsächlich nicht. aber ein Schuss Startpilot in den Luftfilterkanal zeigt das auch.
WHB nur beim FHH, z.B. my-bikeshop.de .
H. - ... nochmals vielen Dank für die Tip's!!!
Ich werde die nächsten Tage mich nicht weiter mit der Fehlersuche beschäftigen können.
Sollte ich den Fehler später noch finden, werde ich Meldung machen - versprochen!
Bis dahin...
viele Grüße
Christof - ... der nächste Winter kommt bestimmt und erfahrungsgemäß ist er ziemlich lang ;-( -motorradmäßig -.
Bevor Du Dir einen Wolf suchst,
bei meiner PD06/92
- läuft der Anlasser selbst dann, wenn der Kill auf OFF steht - und die übrigen Bedingungen (Leerlauf, Seitenständer eingeklappt) gegeben sind, zündet aber nicht.
- meine ST1300 macht unter diesen Bedingungen keinen Mucks (:-) Du erinnerst Dich?), also im Klartext, wenn Kill auf OFF, dann geht auch der Anlasser nicht.
Für die RD11 weiss ich es nicht, da ich darauf noch nicht explizit geachtet habe, kann ich aber gegen Ende der Woche nachholen.
Wenn die PD10 noch so gestrickt ist wie die 92er PD06, dann liegt der Fehler mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Killer-Leitung oder dem Schalter oder in dem Steuergerät.
Die Bl/W-Leitung am Starter / Killer ist ein Abzweig vom / zum Steuergerät und zu den Zündspulen, wobei sich diese Leitung nach der Abzweigung nochmals zur rechten und zur linken Zündspule aufteilt. D.h., wenn auf diesem Weg etwas am Kabel anliegt, funktionieren die Zündspulen nicht mehr. Trick dabei ist m.E., dass der Startknopf in Verbindung zum Killer so etwas wie eine Entweder-Als Auch Schaltung ist. Mit Bl/R kommt Plus direkt von der Sicherung und wird über eben Bl/W und Y/R zum Steuergerät resp als Abzweig zu den Zündspulen.
H. - Ich habe eine 97´PD10 und bei Killschalter Off spult der Anlasser nicht ein.
- Mit Kill = Off tut sich bei der PD10 nix.