Hallo,
Ich hatte vergangenes Jahr bereits Probleme dieser Art, jetzt jedoch verschärft.
Daten: PD06 ´89, 160T KM neue Zündeinheiten sind eingebaut.
Schon seit einiger Zeit habe ich Probleme mit dem Leerlauf, das Problem schien für einige Zeit gelöst, trat aber dann wieder auf.
Die Leerlaufdrehzahl ist ca. 30 Sekunden normal und sinkt dann langsam bis der Motor abstirbt.
Einstellungen an den Gemischregulierschrauben zeigen keine Reaktion. D.h. die Vorgabe 2 Umdrehungen rausdrehen und die höchste Drehzahl suchen funktioniert nicht. Die Drehzahl bleibt gleich. die o-Ringe an den Einstellschrauben wurden erfolglos gewechselt.
Alle Membrane an den Vergasern wurden erneuert bzw. überprüft. Die Chokebetätigung funktioniert: Bei Choke-Betätigung bei warmen Motor geht dieser im Leerlauf sofort aus.
Aktuell seit gestern:
Nach einer kurzen Vollgasfahrt sprang der Motor nur noch schlecht an. Wenn er läuft sieht alles normal aus.
Zuhause angekommen springt er nun nicht mehr an. Auch nicht mit Starthilfekabel.
Benzin ist drin, aus den Ablaßöffnungen am Vergaser läuft Sprit aus wenn mann die Schraube öffnet.
Zündkerzen funken.
Ich werde nun die Vergaser wieder ausbauen und zerlegen. Dabei alle Bohrungen und Düsen reinigen, da ich dies schon einmal gemacht hatte habe ich wenig Hoffnung.
Hat jemand noch Erfahrungen?
Technik: Motor springt nicht an
- Die Schwimmernadelventilsitze schon heraus gedreht und die darunter montierten Feinstfilter gereinigt?
Die Kegelspitze der Ventile und die Nadelsitze dürfen nicht die kleinste Verschleißerscheinung erkennen lassen.
Bei der Laufleistung am besten die Nadelventile erneuern.
Sind sie nicht mehr ganz Dicht kann der Motor im Lehrlauf absaufen und springt im heißen Zustand auch nur noch schlecht an.
Benzinhahn schließen und testen ob der abgestorbene Motor nach einigen Startversuchen mit Voll aufgedrehtem Gashahn anfängt wieder halbwegs normal zu laufen.
Wenn nun nach dem öffnen des Hahns der Motor wieder beginnt abzusterben hast du mit Sicherheit undichte Nadelventile.
Prüfen ob die Drosselklappenwellenlager verschlissen sind.
Hat die Welle fühlbares radiales Spiel ist kein einwandfreier Lauf mehr möglich.
Falls du verstopfte Kanäle vermutest dann ist ein ausreichend großes Ultraschallgerät sehr hilfreich.
Dazu alle abbaubaren Teile außer der Drosselklappe entfernen und die Kanäle der Vergasergehäuse mit einer Spritze manuell mit Flüssigkeit füllen wärend die Vergasergasergehäuse schon im Reinigungsbad stehen.
Falls Luft in den Kanälen stehen bleibt gibt es dort auch keinen Reinigungseffekt. - Das mit den Schwimmernadelventilsitzen ist eine Super Idee. Daran hatte ich noch nicht gedacht.
Ich werde das ansehen, wenn der Vergaser ausgebaut ist, kann aber noch ein paar Tage dauern.
Der Test mit dem geschlossenen Benzinhahn mache ich gleich morgen Nachmittag.
Die Nadeln haben keinen Verschleiß genauso wenig die Drosselklappenwellenlager (Stand Dezember).
Die Nadelsitze prüfe ich noch.
Mich wundert, dass der Motor wenn er anspringt normal hochdreht. Aber trotzdem Danke für die Tipps. - Wenn du den Vergaser demontieren und ultraschallreinigen möchtest, schau doch mal hier:
http://www.ebay.de/itm/911834-Ultraschallreiniger-Ultraschallgeraet-2-6-Ltr-/180713005601
Ist aus einem anderen Thread, namentlich dem hier: http://www.transalp.de/forum/beitraege//ab_4000_umdrehungen_ruckelt_sie/?no_cache=1&cHash=df73c86d7e00981a3e16e0467e2397f8 - Ich habe inzwischen die Vergaser zerlegt.
Wie erwartet sind sie innen blitzblank.
Am Schwimmerventil kann es auch nicht liegen, da die Unterdruckmembrane am Benzinhahn seit 20Jahren ausgebaut ist und bei einer Schwimmer Fehlfunktion der Vergaser überlaufen würde.
An Nadel und Hauptdüsen ist kein Verschleiß sichtbar.
Ausgebaut und zusammengesteckt sind sie dicht.Könnte also noch sein, dass die Nadel samt Kolben hängen bleibt,ist aber alles leichtgängig. Versuche dazu mache ich nächste Woche.
Wie gesagt habe ich keine Reaktion auf das Drehen an der Leerlaufgemischschraube, die Drehzahl ändert sich nicht.
Über weitere Vorschläge würde ich mich freuen. Wie gesagt habe ich keine Reaktion auf das Drehen an der Leerlaufgemischschraube, die Drehzahl ändert sich nicht.
Über weitere Vorschläge würde ich mich freuen.
Hast du eventuell die Düsennadeln vertauscht eingebaut?
Sie sind unterschiedlich.
Wenn durch hinein drehen der Regulierschrauben der Lehrlaufsysteme der Motor weiter läuft so muß er über die Nadeldüsen versorgt werden was bei auf Sichelspalt geschlossener Drosselklappe aber nicht so sein soll.- Hallo Sledge
Ich habe mir das sofort angeschaut. Beide Nadeln sind. 100% gleich.
Ich habe Länge, Durchmesser usw mit meiner Digitalschieblehre gemessen.
Bei geschlossenen Klappen kann ich gegen das Licht einen sehr geringen Spalt erkennen.
Bei den schwimmernadelventlisitzen gibt es keinen Filter. - Vergleiche auch die Dicke der Unterlegscheiben unter den Nadeln.
Sie bestimmen die Montagehöhe der Nadeln in den Kolbenschiebern.
Scheibe und Nadel stehen zusammen als Satz im Ersatzteilekatalog und sind für beide Vergaser unterschiedlich angegeben.
Die Nadeldüsen mit dem Mischrohr sind gleich wärend die Hauptdüsen ebenfalls unterschiedlich sind.
Wenn nach dem herausschrauben der Schwimmerventilsitze keine Filtereinsätze darunter verbaut sind dann fehlen diese. - Hallo
Messe doch mal die Kompression nach , Sollwert 12 Atü bei warmen Motor und Vollgas .
Damit er Anspringt , braucht er aber auch im kalten Zustand , min ca 10 Atü .
Gruß - Hallo, ich habe kein Kompressionsmessgerät.beim drehen der Kurbelwelle ist die Kompression deutlich spürbar.
Welche Düsen und Nadelmaße sind für den vorderen und hinteren Vergaser standardmäßig eingebaut (PD06 '89). In der Teileliste steht dazu nichts.
Hier übrigens ein interessanter Link. http://www.cmsnl.com Welche Düsen und Nadelmaße sind für den vorderen und hinteren Vergaser standardmäßig eingebaut?
Vorne 128 und Hinten 130 in den Modellen für die BRD.
Die Werte der Hauptdüsen sind aber nur ab etwa 60% Motorleistung von Bedeutung.
Die Düsennadeln sind Präzisionsteile und zusammen mit der Nadeldüse entscheidend für den überwiegenden Fahrbetrieb.
Sie tragen keine Kennzeichnung und lassen sich auch nicht so ohne weiteres Vermessen.
Außer den Abrieb zu beurteilen und zu Prüfen ob sie verbogen sind kann man da nichts weiter machen.
Wenn du Pech hast sind die Nadeldüsen einfach verschlissen.
In dem Fall solltest du sehr dunkle oder rußige Zündkerzen haben.- Wieder Danke für die schnelle Info.
Ich werde das überprüfen, kann mir aber nicht vorstellen, dass etwas falsch zusammengebaut wurde.
1. der Vergaser wurde im Dezember bei 155t km das erste Mal überhaupt teilweise zerlegt und gereinigt. Die kleinen seitlichen Membrane hatten Risse und wurden getauscht.
2. das Motorrad lief seitdem 5000 km ohne große Probleme
3. der Vergaser wurde erst wieder zerlegt als der Motor nicht wieder ansprang.
Leider kann ich weder an Düsen noch an den Nadeln Verschleiß feststellen, keine Druckstellen oder Schleifspuren sind sichtbar.
Wenn ich dich richtig verstehe müsste für das Startproblem etwas anderes verantwortlich sein.
Die Zündkerzen sind hellbraun und nicht rußig.
Leider habe ich unter der Woche kaum Zeit, am Wochenende melde ich mich wieder. - Die Düsen waren richtig eingebaut. An den Nadeln sind keine Scheiben eingebaut. Ohne Scheiben schließen die Hauptdüsen besser, richtig? Der Motor müsste mit dem Leerlaufsystem starten.
Ich werde jetzt noch in anderen Richtungen suchen. In den nächsten Tagen bekomme ich ein Kompressionsmessgerät, auch den Zuendzeitpunkt will ich noch prüfen. - Meine Recherche hat folgendes ergeben.
Der Vergaser Modell 1987 hat identische Nadeln mit unterschiedlich dicken Unterlegscheiben (16027MM9.. und 16012MM9...).
In den folgenden Jahren wurden diese Nadeln durch eine neue Version ohne Scheiben ersetzt.
Diese Nadeln (16131MM9.. und 16151MM9..)sind nun leicht unterschiedlich.
Mindestens ab Modelljahr 1991,vermutlich schon früher,wurden diese neuen Nadeln verbaut.
Nadeln und Nadeldüsen beziehen sich auf das von dir geschilderte Lehrlaufproblem und wirkungslosen Gemischregulierschrauben.
Bei der Laufleistung kannst du davon ausgehen das die in das Vergasergehäuse eingepressten Nadeldüsen verschlissen sind und der Ringspalt Düse-Nadel zu groß geworden ist.
Wenn die Maschine aber überhaupt nicht mehr anspringt muß das andere Ursachen haben.
Zündung mit Stroboskop über Induktivclip auf Funktion und Zeitpunkt prüfen.
Auf der Schwungscheibe gibt es Markierungen für den korrekten Zündzeitpunkt jedes Zylinders bei Lehrlaufdrehzahl und für 5000U/min.
Wenn kein Zündimpulse vorhanden sind und neue digitale CDI verbaut sind kann es an zu geringer Betriebsspannung liegen da diese Module im Gegensatz zu den originalen ihre Funktion dann einstellen.
Außerdem den Kill-Schalter auf Funktion testen.
Die Verdichtung ist eher unkritisch.
Alles über 8bar sollte den Motor problemlos anspringen lassen. - Ich habe nun die Kompression gemessen. Vorne 3 und hinten 5 Bar.
Ich werde jetzt erstmal den Motor ausbauen und die Ventile kontrollieren. Wenn es noch geht will ich den Motor wieder überholen, irgendwie hänge ich an meiner Transalp.
Vielen Dank an alle die sich Zeit genommen haben um mir zu helfen. Ich habe nun die Kompression gemessen. Vorne 3 und hinten 5 Bar. ...
.. das wäre in der Tat sehr wenig, da müsstes Du es ja schon pfeifen hören ...
Wie hast Du das bitte gemessen?
... Ich werde jetzt erstmal den Motor ausbauen und die Ventile kontrollieren.
... wieso denn das? Ventile kontrollieren, ok. Aber dazu den Motor ausbauen ???
H.- Natürlich mit einem Kompressionsmessgerät. Danach habe ich nochmals das Ventilspiel geprüft.
Mit Ventile kontrollieren habe ich den Zustand der Ventile gemeint.
Der Motor muss jetzt ausgebaut und der Zylinderkopf zerlegt werden. Wenn die Ventile dicht sind kommen Zylinder und Kolben dran. - Ich habe schlechte und auch gute Nachrichten.
Nach dem zerlegen des Motors habe ich folgendes festgestellt.
Die Auslassventile beider Zylinder sind defekt.
Am Vorderen ist sogar 1 mm ausgebrochen.
Alle anderen Teile haben keine Verschleißspuren.
Kolben, Zylinder, Nockenwelle etc. haben keine Einlaufspuren oder ähnliches.
Ich werde jetzt die Ventile und die Kolbenringe erneuern und damit hoffentlich den Ölverbrauch verringern.
Bei meiner Teilequelle kosten die Ventile je 50 € und der Kolbenringsatz ebenfalls ca. 50€ je Kolben, Honda original. Dazu kommen noch die Dichtungen.
Hat jemand einen besseren Preis? - Da hast du dir was vorgenommen.
Ein ausgebrochener oder gerissener Ventilteller deutet auf Überhitzung und verschlissene+gelockerte Ventilsitzringe hin.
Bevor du etwas bestellst solltest du die Ventilsitze und die Schaftbuchsen genau inspizieren und vermessen.
Wenn sie verschlissen sind kannst du dir den Einbau neuer Ventile sparen.
Neue Kolbenringe auf alte Kolben zu montieren ist auch keine gute Idee.
Die Ringnuten verschleißen mit der Zeit und weiten sich schräg auf.
Neue Ringe in verschlissenen gereinigten Nuten neigen zu Schwingungswarps und brechen dann gerne unter hoher Last.
Außerdem dürfen die Laufbuchsen noch keine zu starke ovale Form gebildet haben und der Absatz im Bereich des oberen Totpunktes des obersten Rings darf noch nicht ausgeprägt sein weil ansonsten der obere neue Ring brechen wird.
Außerdem müssen unbedingt noch neue Ventilkeile und Kolbenbolzensicherungsringe verbaut werden.
Das ganze wird so aufwändig und teuer das du eher an einen Austauschmotor denken solltest.
Entschuldige wenn das alles so Negativ rüber kommt aber so halben Reperaturen ist selten Erfolg beschieden,insbesondere wenn der Motor schon eine so hohe Laufleistung hat.
Falls du ihn doch Instant setzen willst dann gib die Köpfe zu einer professionellen Aufarbeitungsfirma.
Mit einer guten Werkstattausrüstung alleine ist das kaum hinzubekommen. - Hallo Sledge,
Danke für deine Antwort.
Leider kann ich so einfach keine Fotos anhängen, das Tablet unterstützt kein einfügen in doc-Dateien und die img Funktion des Editors des Forums geht nicht.
Da die Gebrauchtpreise so niedrig sind ist bei älteren Transalp beinahe jeder Schaden ein wirtschaftlicher Totalschaden.
Die Reparatur muss also unter dem Preis einer Gebrauchtmaschine bleiben und beim Austauschmotor weiß man nie was drinsteckt.
Ich mache das nicht zum ersten Mal, früher hatte ich z.B. eine Xl500S, ein Dnepr-Gespann und Opel Kadett bei denen auch eine Zylinderkopf Reparatur fällig war.
Soweit ich es überprüfen konnte sind alle Maße innerhalb der Toleranz.
Ovalität der Kolben beträgt max. 0.03 soweit ich messen konnte. Ein Absatz ist nicht vorhanden, überprüft mit einem Messerlineal. Die Ventilschäfte sind dicht, wenn man das Ventil herausziehen und gleichzeitig oben mit dem Finger abdichtet entsteht ein Vakuum. An den Ventilsitzen ist kein Verschleiß sichtbar, zumindest sieht man keine Einkerbungen oder Druckstellen, auch sitzen sie fest. Wie kann man die Ventilsitzen vermessen?
Es würde wohl reichen den Ölabstreifring zu tauschen um den Ölverbrauch zu reduzieren.
An den Kolben war nur oben etwas an Ablagerungen vorhanden, nach der Reinigung ist die Oberfläche wieder glatt. Die Ringnuten waren sauber,Deformation ist nicht erkennbar.
Jetzt, da der Rahmen alleine dasteht kann ich keine Roststellen finden, obwohl ich das Motorrad nie abgemeldet hatte und auch regelmäßig im Winter gefahren bin .
Alles in allem zeugt dies von der guten Qualität der “japanischen ” Transalp und sie verdient es noch ein paar Jahre zu laufen.
Vor langen Jahren war ich damit sogar auf dem Chaberton. Wie kann man die Ventilsitzen vermessen?
Hallo
Dichtprobe mit neuen Ventilen , wenn Benzin durchläuft einschleifen . Mit Schleifpaste und Ventile mit Saugnapf hin und her drehen , mit der Hand .
Gruß- Du kannst es natürlich Versuchen.
Die schrägen Dichtungsflächen der Ventilsitzringe sollen eine Breite von 0,9mm - 1,1mm besitzen.
Ab 1,5mm gelten sie als verschlissen.
Die Kolben dürfen max. 0,05mm Ovalität haben.
Mit eingelegten Kolbenringen in die penibel gereinigten Ringnuten darf der mit Fühllehre ermittelte Ringspalt 0,1mm nicht überschreiten.
Wenn die Verdichtungsringe in den Zylindern rechtwinklig eingelegt werden darf der Ringstoß max. 0,5mm betragen.
Bei dem Abstreifring sind es 1,1mm.
Der Verzug der Planfläche der Zylinder soll 0,1mm nicht überschreiten.
Alle Zahlen aus der Reperaturanleitung vom Bucheli-Verlag.
Die Ventilsitze müssen dann natürlich noch mit Ventilschleifpaste wie von vivione beschrieben auf die neuen Ventile eingeschliffen werden.