hallo!
ich spiele mit dem gedanken, dem motor meiner Transalp vor dem Urlaub noch einen satz neue Kolbenringe und ventilschaftdichtungen zu spendieren!
Weiß von euch jemand, wo es ausser bei honda kolbenringe und ölabstreifringe gibt?
Gruß
Technik: kolbenringsatz
- hallo,
probiers mal hier : http://www.cmsnl.com/
Gruß Thorsten - normalerweise bekommst du kolben und auch ringe bei jedem motorinstandsetzer.
die ventilschaftdichtungen wirst eher nur orschinal kriegen. - Hi Tom,
hab selbiges im Winter gemacht, wegen Ölverbrauch. Glaube der Kringwechsel war nicht notwendig (wenig gepflegte 67oookm). Konnte da nur mit Mühe etwas Verschleiß messen. Kolben und Zyl waren auch noch voll innerhalb Toleranz.
Die Vringe allerdings waren nicht mehr so gut. Nach jetzt ca 1000 gefahrenen km liegt der Ölstand noch gut über halb! Also doch deutliche Verbesserung, was ich aber voll auf die Schaftdichtungen schiebe.
Ich könnte mir vorstellen, daß ein Wechsel auch bei eingebautem Motor möglich ist, bin mir aber nicht ganz sicher. Das wäre eine erhebliche Arbeitserleichterung! Kein Motorausbau, keine Kopf Fußdichtg usw.
Also wenns wegen Ölverbrauch ist: versuchs mal nur mit Schaftdichtg!
Gekauft hab ich die origs. Waren zwar teuer, aber da trau ich dem billigzeugs von ibay nicht so recht. Ich könnte mir vorstellen, daß ein Wechsel auch bei eingebautem Motor möglich ist, bin mir aber nicht ganz sicher. Das wäre eine erhebliche Arbeitserleichterung! Kein Motorausbau, keine Kopf Fußdichtg usw.
Gekauft hab ich die origs. Waren zwar teuer, aber da trau ich dem billigzeugs von ibay nicht so recht.
das würde mich auch interessieren, hab gerade die ventildeckeldichtungen bei eingebautem motor gewechselt, war ne ziemliche frickelei, ging aber. die schaftdichtungen würde ich auch gern mal machen, aber der motorausbau is mir zu viel aufwand.
bei dem aufwand würde ich auch nur original-ersatzteile verwenden, schon allein, um einer wiederholung des ganzen vorzubeugen.das würde mich auch interessieren, hab gerade die ventildeckeldichtungen bei eingebautem motor gewechselt, war ne ziemliche frickelei, ging aber. die schaftdichtungen würde ich auch gern mal machen, aber der motorausbau is mir zu viel aufwand.
Geht wenn du mit nem Kompressor Druck in den Brennraum bringst, dass du die Federn und Teller aus- und wieder einbauen kannst.- Müßte doch auch gehen wenn der Kolben oben steht? So oder so wird es aber schon ein gefrickel die Keile der Federn wieder rein zu bringen. Bin aber eigentlich davon überzeugt daß es geht.
Trotzdem hat es beim Abbau der Köpfe den Vorteil, daß man diese und auch die Ventile und Kolbenboden wieder sauber bekommt. Da waren bei meiner schon erhebliche Ablagerungen. Ventile kann man neu einschliefen. Die Auslaß haben sich darüber auch sehr gefreut. Und jetzt ist halt alles wieder in einem sauberen Zustand. Der Aufwand ist aber schon erheblich. Ein Samstag reicht da sicher nicht. Bei mir jedenfalls (Hab das Ganze ohne Buch gemacht).
Der Wechsel der Schaftdichtungen bringt auch wieder eine sauberere Verbrennung, ohne den Ölzusatz. Das Innere vom Endtopf ist jetzt auch wieder weniger schmierig. Im Großen und Ganzen bin ich froh den Aufwand getrieben zu haben. Wenn auch der Nutzen relativ gering erscheint.
Was kosten schon die paar Liter Öl, die man übers Jahr mitverbrennt...., wenn man Billigöl fährt.... aber übers Öl red ich ja nicht:-)
Unterm Strich würd im dem Tom raten, für die Tour heuer nochmal fließig Ölstand kontrollieren und das Ganze aufn Winter zu schieben. Geht aber nur bei Imwinteralpstehenlasser. - so leute, folgendes:
ja, ich will es wegen dem Ölverbrauch machen, werde aber warscheinlich bis zum winter warten!
wenn dann denke ich mir, werde ich alles zusammen machen mit Motorausbau etc!
Aber ich kann kir nich vorstellen, wie man das bei eingebautem motor machen soll....
Ich habe mal die Ventildeckeldichtung des hinteren zylinders gewechselt und habe den deckel nich abbekommen!!!!
Habe die dichtung dann schließlich drübergestulpt!
Habe jetzt mal, da's ja nicht schaden kann, ein 100ml fläschchen LECWEC eingefüllt, also son zeugs das harte dichtungen aus gummi wieder weich macht/machen soll!
Ich halte zwar eigentlich nix von derartigen wundermitteln, habe es aber auf empfehlung eines bekannten gemacht, der das bei seinem 1,8er 35i-Passat (ÖLfresser!) gemacht hat und über das ergebnis wunderbar zufrieden ist!
Mal sehen, bis jetzt siehts gut aus, nach ca. 1 Woche kein merklicher ölverbrauch!
Gruß - Vorab.
Bin schon seit ein paar Wochen stolzer Besitzer einer PD10 und war schon kurze Zeit später ein begeisterter Leser dieses Forums, welches mir schon einige gute Tipps (ein-)gebracht hat - besten Dank an die jeweiligen Autoren.
Bevor sich bei mir ein Problem einstellt - bisher nur Kleinigkeiten, welche mit einem Beitrag gelöst wurden - kann ich evtl. zur Lösung von einem hier schon Öfters vorgekommenen beitragen, welches beim "Vater aller V2-52°-Motoren" (= VT500E/C) auch schon aufgetreten ist: Ölverbrauch und Wechsel der Ölschaftdichtungen, ohne Demontage des kompletten Motors.
Gerda hat dies bereits angesprochen, jedoch nicht weiter ausgeführt, wie man dies genau umsetzt und zwar hier:
das würde mich auch interessieren, hab gerade die ventildeckeldichtungen bei eingebautem motor gewechselt, war ne ziemliche frickelei, ging aber. die schaftdichtungen würde ich auch gern mal machen, aber der motorausbau is mir zu viel aufwand.
Geht wenn du mit nem Kompressor Druck in den Brennraum bringst, dass du die Federn und Teller aus- und wieder einbauen kannst.
Wenn ich mich recht erinnere - das Ganze ist schon über 20 Jahre her, dann ...
bekommt man den Druck in die Brennkammer - um die Ventile anzuheben und die Schaftdichtungen zu wechseln - indem man einen (z.B. kleinen fahrbaren) Kompressor auf der einen Seite und auf der Gegenseite "ein Teil" (= leider fällt mir mir i.M. nicht mehr ein, ob dies ein Standard-Teil war oder etwas selbst gebasteltes) mit einem Zündkerzengewinde in eines der beiden vorhanden einschraubt. Die zweite Kerze verbleibt dabei wo sie hingehört.
Nach Einschalten des Kompressors, können dann die Kipphebel entfernt werden und problemlos die Federn, Teller und die beiden Halbmonde entfernt werden, da der Luftdruck die Ventile oben hält.
Achtung: Einer der beiden Halbmonde fällt gern mal nach unten und verschwinden dann irgend-wo oben im (= weniger schlimm), zwischen dem Motor (= schlecht) oder landen unter dem Motor zwischen irgend-welchen Teilen die man dort liegen hat. Tipp: Ein flexibler Stab mit einem Magnet am Ende griffbereit zu haben, hat sich für den "Worst-Case" als recht hilfreich erwiesen.
Ich habe mich damals übrigens für die Original Schaftdichtungen von Honda entschieden, da ich den "großen Drei" auch nicht so recht getraut habe ... und den ganzen Aufwand nicht zweimal angehen wollte.
Nach getaner Arbeit und 1-2 Tanks später, musste ich jedoch feststellen, dass der Ölverbrauch sich wieder auf den Stand davor eingependelt hat. Da meine VT500E aber immer noch ein Muster an Zuverlässigkeit mit ihren über 92t km ist - auch was den von 5 - 750ml / 1000km Ölverbrauch betrifft - habe ich mich einfach damit abgefunden, dass ein "betagtes" Möppie einfach etwas mehr Nährstoffe braucht als ein neues. Und so schaue ich halt regelmäßig vor der Fahrt nach dem Ölstand und habe auch für unterwegs noch ein 1-Liter-Fläschchen immer mit dabei.
Vielleicht war mein Beitrag für den einen oder anderen etwas hilfreich ;)
P.S.
Eine ihrer CDIs musste übrigens auch schon gegen ein gebrauchtes Originalteil bei etwa 60t km gewechselt werden - Sie funktioniert bis heute einwandfrei. - Die Abstreifringe zu wechseln bringt nichts wenn die Schaftbuchsen bereits Verschleiß haben.
Der Ansaugtrakt der PD06 ist aufgrund seiner Konstruktion anfällig für Undichtigkeiten.
Eingedrungener Siliziumsand im Staub bearbeitet die Ringnuten der Kolben und die Kanten der Ringe sowie die Oberfläche der Laufbuchsen.
Die Kanten der Ringe können auf mikroskopischer Ebene "ausfransen" und sich abschleifen so das die Laufflächen der Ringe leicht konvex werden.
Daraus resultiert dann ein gesteigerter Ölverbrauch obwohl der Materialabtrag an den Ringen nur geringfügig ist,eine Kompressionsmessung gute Werte zeigt und der Motor auch insgesamt eine einwandfreie Leistung bringt.
Die konvexen Ringe schwimmen dann auf einem zu dicken Ölfilm auf.
Dieser führt zu erhöhten Verdampfungsverlusten weil sich der Ölfilm an seiner Brennraumoberfläche auf der gekühlten Laufbuchse stärker erhitzt als wenn der Ölfilm dünner wäre und mehr Öl den Feuersteg hoch kriecht wo es verdampfen kann.
Solche Ringe werden sich auch kaum wieder einlaufen und man muss mit dem erhöhten Ölverbrauch leben.
Ich bin kein Befürworter von improvisierten Teilinstandsetzungen.
Gefahren wird bis es ernsthafte Verschleißerscheinungen gibt.
Steht eine Revision an dann werden alle Verschleißteile der Baugruppe vermessen und wenn erforderlich erneuert.
Einzelne,besonders stark verschlissene Teile zu erneuern lohnt den Aufwand einfach nicht. Der Ansaugtrakt der PD06 ist aufgrund seiner Konstruktion anfällig für Undichtigkeiten.
Doch wohl nur wenn hirnlos dran rumgeschraubt wird.
[quote="Sledge"]
Eingedrungener Siliziumsand im Staub bearbeitet die Ringnuten der Kolben und die Kanten der Ringe sowie die Oberfläche der Laufbuchsen.
Die Kanten der Ringe können auf mikroskopischer Ebene "ausfransen" und sich abschleifen so das die Laufflächen der Ringe leicht konvex werden.
Daraus resultiert dann ein gesteigerter Ölverbrauch obwohl der Materialabtrag an den Ringen nur geringfügig ist,eine Kompressionsmessung gute Werte zeigt und der Motor auch insgesamt eine einwandfreie Leistung bringt.
Das ist nur eine Ursache von mehreren. Weit mehr Öl verbraucht der Motor wenn die Ringnuten ausgeschlagen sind und die Ringe dann regelrecht wie eine Pumpe wirken.
Die konvexen Ringe schwimmen dann auf einem zu dicken Ölfilm auf.
Dieser führt zu erhöhten Verdampfungsverlusten weil sich der Ölfilm an seiner Brennraumoberfläche auf der gekühlten Laufbuchse stärker erhitzt als wenn der Ölfilm dünner wäre und mehr Öl den Feuersteg hoch kriecht wo es verdampfen kann.
Solche Ringe werden sich auch kaum wieder einlaufen und man muss mit dem erhöhten Ölverbrauch leben.
Au Backe, kKannst du das mal so ausdrücken, dass mas verstehen kann ?
Gerda- Die Ringnuten werden natürlich auch angegriffen und die obere Nut kann regelrecht ausgeschliffen werden.
Kratzer in der Oberfläche der Laufbuchse über welche Öl nach oben befördert wird tun ihr übriges.
Ringe mit konvex eingelaufener Gleitfläche haben abgerundete Kanten.
Dadurch streifen sie weniger Öl ab und schwimmen stärker auf weshalb der verbleibende Ölfilm dicker wird.
Begünstigt wird das noch durch ein großes Spiel in den Ringnuten wodurch sich die Ringe stärker verwinden können.
Deshalb ist es auch schlecht wenn verschlissene Kolben mit neuen Ringen bestückt werden.
Die neuen Ringe würden sich wieder konvex einlaufen und können bei sehr viel Spiel in den Nuten später brechen.
Das gleiche gilt für alte,eingelaufene Laufbuchsen mit deutlicher Anlaufkante.
Hier wird der neue,obere Verdichtungsring anstoßen und den neuen Ring beschädigen.
Es ist merkwürdig wie viel Beachtung viele Fahrer der Leistungsfähigkeit des Motorenöls beimessen.
Dabei ist ausreichend saubere Ansaugluft viel entscheidender für ein langes Motorenleben.
Der Luftfilterpatrone und dem Ansaugweg wird kaum Beachtung geschenkt.
Man muß nicht "hirnlos dran rumschrauben" um sich Probleme einzuhandeln.
Die falsche,passende Luftfilterpatrone genügt bereits.
Die Verbindungsübergänge des Ansaugdoms sind auch alles andere als zuverlässig dicht.
Das sich die Dichtungslippen der Ansaugstutzen mit der Zeit durch die Motorvibrationen abrubeln ist auch kein Geheimnis.
Die Transe verzeiht mit ihrer geringen Kolbengeschwindigkeit,den Graugußbuchsen und den Perlitringen sicherlich mehr als moderne Motoren aber ohne Spuren bleiben Nachlässigkeiten halt auch nicht. - Hi Sledge
Das Alles mag für "alte, verschlissene" Motorteile zutreffen. Also Motoren mit hoher Laufleistung, über 200 oder 300tkm, oder 10tausende Sandwüstenkm, aber normal gefahrene bis100tkm einer Alp, da find ich die Teilüberholung mit Kolbenringen und Schaftdichtuingen schon in Ordnung. Vorrausgesetzt, alle Teile sind noch innerhalb der Toleranzmaße. Das wird ja eh überprüft, von mir jedenfalls.
Wenn es mal soweit geht die Zylinder zu honen und Übermaßkolben einzusetzen, würde ich den Motor komplett zerlegen um den Unterbau auch auf einen entsprechenden Zustand zu bringen. Einschließlich Getriebeteile, versteht sich. Das geht dann aber so richtig ins Geld und dürfte sich nicht rentieren. Zumindest nicht für ein Alltagsmoped.
Ich muß dir allerdings voll zustimmen, daß sehr sehr viel völlig unnötige Öldiskussionen geführt werden obwohl die Sorte einen eher geringen Anteil an der Haltbarkeit von normal betriebenen Motoren haben. Mir fällt da neben der Luftbenzinseite auf Anhieb Warmfahren, Öldruck, Temperaturn, Kurzstrecke, usw usw ein. Da wird viel mehr über die Haltbarkeit von Motoren entschieden.
Aber Gottseidank steckt in der Alp ein sehr gut gelungener "Bulldogmotor", der sehr viele Mißhandlungen seiner Besitzer verzeiht und trotzdem langlebig ist.
Und wenn er wie bei mir mit neuen K-ringen und V-abstreifringen auch noch den Öldurst verloren hat, bin ich überglücklich.