Moin,
habe gerade an meiner PD10 den O-Regler gegen einen Motek getauscht. (Keine direkte Notwendigkeit, aber so brauche ich auf unseren Reisen mit AT und TA nur einen Reserveregler mitzunehmen, der sich zudem sehr schnell wechseln lässt.)
Dabei wird ja der Stecker für die drei gelben Phasen weiter genutzt. (Wobei ich die drei jetzt, wo die Kabel beim evtl. Reglertausch ja "autonom" sind, verlöten werde.)
Der andere Stecker hingegen, der zwei Mal Masse und zwei Mal Plus beheimatet, wird jetzt fahrzeugseitig obsolet. Meiner Meinung nach bietet sich da doch eine feine Möglichkeit für Dauerplus, oder? Zudem in der Nähe der 30A-Sicherung. Okay, bei einer Leitung hoch zum Cockpit, z. B. für eine Steckdose, sollte man es vielleicht noch etwas "schneller" absichern. - Spricht irgendetwas gegen diese Lösung?
Dank & Gruß
Detlev
Technik: Gute Möglichkeit für Dauerplus?
- Sorry, aber meine Vorstellungskraft reicht nicht ganz, um Dein Vorhaben nachvollziehen zu können.
- wieso sollen R/W ... usw überflüssig werden? Ich kenne halt den Motek nicht.
- die R/W von Regler geht im Originalzustand HINTER die 30 A-Sicherung; nur wenn Strom aus der Batterie fließt (Startvorgang *) oder wenn die Lima sonstwie nichts liefert ), gehts über die Hauptsicherung. Funktioniert alles, liefert die Lima den benötigten Saft direkt an die rote Leitung zum Zündschloß; Kontaktstelle ist eben die Zusammenschaltung von R/W und R hinter der Sicherung.
Würde bedeuten, dass Du durch eine direkte Leitung, die irgendwo an R/W oder meinetwegen unmittelbar am Regler abgreift, ungesichert ist.
M.M.
H.
Mach mal ein Plänchen ....
Nachtrag: *) zur Klarstellung, der Starter selbst ist hierbei außen vor, es geht also nur um alles, was man mit Zündung AN "bewegt" - Ich verstehe deine Gegenfragestellung auch nicht - und was ist R/W?
Der Motek-Regler an sich unterscheidet sich ja gar nicht vom Original, nur in der Auslegung der Kabel. Der Regler wird direkt an der Batterie angeschlossen, weswegen die 2. Steckverbindung (neben der mit den drei gelben Kabeln) wegfällt. Und funktioniert - an drei eigenen ATs, mehreren von mir umgerüsteten und jetzt eben auch an der TA. - Mehr kann ich dazu nicht sagen.
Gruß
Detlev - ... das sind die Kabelfarben. Und anhand derer kann man den Stromlauf verfolgen.
Ja gut, direkt oder nicht direkt.
Mit dem Rot/Weißen Kabel vom Regler kommend, wird der produzierte und geregelte Strom in das Netz eingespeist. Ob man nun am Regler ein Kabel anschließt, das dann auf der anderen Seite in dem Kästchen beim Startrelais endet oder aber "direkt" (keine Ahnung was das bedeutet), ist echt egal.
Das Problem der ungesicherten Leitung nach vorn wird bleiben. Aber auch das ist relativ. Das Rote Kabel zum Zündschloß ist ja ab dem Moment, ab dem die LiMa genügend Energie liefert auch ungesichert, bis es eben dort wieder raus kommt und zum Sicherungskasten geführt wird. Den Unterschied macht der Kabelbaum. Der wird wohl in den seltensten Fällen durchscheuern und eine Sicherung für die jeweiligen Verbraucher ist sowieso Pflicht.
Ich habe an beiden Transen auch Leitungen nach vorn gezogen, aber an den Batterien angeschlossen und direkt hinter den Klemmungen sind Sicherungen. Damit haben sie Dauerstrom. Wenn ich das nicht wollte, würde ich ein Relais dazwischen hängen. Aber was solls, ohne den Schlüssel gedreht zu haben, steht die Rote Leitung bis zum Zündschloß auch unter Spannung. Dauernd. Ist nach Deinem Plan aber letztlich auch so, egal wo Du abgreifst, die Leitung steht unter Spannung.
H. - Okay, das mit der Absicherung hatte ich ja erwähnt. Bei meinen anderen Moppeds habe ich Steckdosen etc. meist auch direkt an der Batterie abgegriffen. Bei dem jetzt offenen, alten Reglerstecker lachen einem halt zwei Mal zwei schöne Steckzungen mit guter Masse und Plus entgegen, die ich nicht ungenutzt lassen wolle. Bei den ATs war das nicht so augenfällig, weil der dort verwendete Rundstecker etwas versteckt ist.
Aber: Frage beantwotet.
Gruß
Detlev - ... " beantwortet" ... soweit es das Abgreifen, resp. die Nutzung des alten Anschlusses betrifft.
Aber mich würde doch noch interessieren, wie und wo der Motek angeklemmt wird.
Unter der Prämisse, das System nicht zu verändern, sehe ich für Plus eher kein Problem, das wird man dem Originalanschluß am Starterrelais beifügen können. Aber wo hängt der Masseanschluß dran?
Beim Original geht die Masse direkt in den Kabelbaum und da hängt dann so ziemlich alles dran.
H. Aber mich würde doch noch interessieren, wie und wo der Motek angeklemmt wird.
direkt an den Batteriepolen.Aber mich würde doch noch interessieren, wie und wo der Motek angeklemmt wird.
direkt an den Batteriepolen.
Genau. Phasen wie gehabt über den Stecker, "schwarz" und "rot" direkt an die Batterie. Ist bei den ATler, die, bevor sie nicht die AT-typische Schwachstelle des Steckers für die drei gelben Phasenleitungen durch Verlöten oder Crimpen eliminiert haben, oft Reglerdefekte hatten, gang und gäbe. Meine zwei verbliebenen ATs laufen so schon > 100.000 bzw. > 50.000 km.
Detlev- ... so habe ich es mir vorgestellt, aber ich denke da anders drüber!
Das Honda-System (und etlicher anderer Hersteller außer Harley) hat m.E. echte Pluspunkte:
- selbsterregende Lichtmaschine (Motorrad lässt sich anschieben, selbst wenn die Batterie platt ist)
- die Lima ist so geschaltet, dass sie Strom zum fortlaufenden Betrieb liefert, solange der Motor läuft (s.vor: ... lässt sich auch anschieben)
- ist die Lima hinüber oder tuts der Regler nicht mehr, kann man noch auf Batterie fahren, vorausgesetzt, die 30 A Sicherung ist i.O., immerhin so ca bis 50 Km schafft sie, wenn alle "unnötigen" Verbraucher abgestellt werden.
Und das ist der springende Punkt: schaltest Du die "Ladeleitung" direkt auf die Batterie, entfallen die genannten Vorteile, wenn die Hauptsicherung durchgebrannt ist (ein 10er Pack Ersatzsicherungen ist da nur ein schwacher Trost). Dann geht nämlich gar nichts mehr, weil der Lima/Regleranschluß dann VOR der Hauptsicherung anpackt (VOR = von der Batterie aus gesehen). Das ist eine Systemänderung, die Dir klar sein sollte. Kann man so machen, aber ich finde es nicht gut. Schon gar nicht bei jemandem, der aus Vorsorgegründen einen Ersatzregler mit auf Tour mitnimmt (sollte bei Original-Motek völlig überflüssig sein)
Ich kenne die Schaltung bei der AT nicht, aber für die TA finde ich es kontraproduktiv. Aber nur m.M.
H. - Also ich hab genug Motorräder gehabt und ich wüßte jetzt keine meiner alten Motorräder ausser der TA die eine 30A Sicherung zwischen Regler und Batterie hatte.
Und die sind auch alle gefahren und selbst bei LiMa oder Reglertod konnte man trotzdem mit der Batterie weiterfahren.
Übrigens meist deutlich weiter als 50km hab auch schon über 300km geschafft bis ich wieder stand und laden mußte.
Ich habe meinen Regler ( Ein MosFET der Kawa ZX10 ) auch direkt angeklemmt.
Weiß nicht mehr genau aber ich denke schon vor 4 Jahren und der hat weit über 100.000km kein Problem so gemacht.
Im Unterschied zum Originalen Regler, der keine 70.000 gehalten hat.
Nebenbei: Alle anderen Motorräder hab ich auch anschieben können.
Selbst Fremderregte gehen wenn nur minimal Saft in der Batterie ist der zum Starten schon lannge nicht mehr reicht.
Wie gesagt, was Du als Systemänderung anprangerst haben fast alle anderen Motorräder zumindest früher normal gehabt, ohne die Probleme von denen Du sprichst. Meiner Meinung nach bietet sich da doch eine feine Möglichkeit für Dauerplus, oder? Zudem in der Nähe der 30A-Sicherung. Okay, bei einer Leitung hoch zum Cockpit, z. B. für eine Steckdose, sollte man es vielleicht noch etwas "schneller" absichern. - Spricht irgendetwas gegen diese Lösung?
Dank & Gruß
Detlev
Bin kein Elektriker, aber die beiden freien Stecker bilden seit Rund 100 tkm ohne Probleme meine Stromversorgung für Navi Steckdose und noch zweidrei kleinere Verbraucher im Cockpitbereich. Die Motekplusleitung Klemmt an der Sicherung, ob davor oder dahinter weiß ich nicht, es funktioniert. Das Minuskabel ist am Rahmen verschraubt. Anschieben auch mit leerer Batterie geht.- ... dann kann der Anschluß nur nach der Sicherung sein (abgehende Seite) - sonst nix anschieben, wenn Sicherung kaputt!
Das ist auch klar, Anschieben allein ist nicht das Kriterium, die Sicherung müsste zudem defekt sein.
Ich selbst habe auch noch nie die Hauptsicherung wechseln müssen, sind immer erst die Kleinen im Sicherungskasten raus geflogen.
Aber es geht (mir) ja auch gar nicht darum, ob das nun gut oder schlecht ist, das kann ja jeder machen wie er will. Ich weise nur darauf hin, dass es da einen Haken gibt, so unwahrscheinlich das auch sein mag. Wenn man sich darüber im Klaren ist und es auch noch im Ereignisfall im Hinterkopf parat hat, warum ein Anschiebeversuch, bis dass die Zunge auf dem Boden hängt, sinnlos ist, gibt es ja auch keine Einwändungen dazu. Nur bin ich (für mich) der Meinung, dass ich nicht aus Bequemlichkeitsgründen und ohne Not eine Änderung im System mache, die späterhin niemand mehr auf Anhieb nachvollziehen kann. Es lebe der Originalzustand
H. - Auch die Leute bei Motek empfehlen es so anzuschließen, nämlich direkt an die Batterie.
Und es ist nicht so das deswegen alle Idioten ohne Ahnung sind wenn sie sowas machen. Es lebe der Originalzustand
Ich bin genau andersrum:
Ein Hoch auf alle Umbauten, Anbauten Eigenbauten Veränderungen Konstruktionen Ideen Individualisierungen usw usw
:-)Und es ist nicht so das deswegen alle Idioten ohne Ahnung sind wenn sie sowas machen.
... hat das wer behauptet oder auch nur so getan?
Wichtig ist alleine zu wissen was man macht und was es für Konsequenzen hat.
Kann mich aber recht lebhaft an etliche Diskussionen hier erinnern, wo es um "verbaute Teile" ging, von denen niemand etwas wusste. Und die Frage kommt doch praktisch immer bei Elektrikproblemen: ... was hast angebaut, was haste umgeswitcht ? Ich wette mal, dass eine Reglerumbau dann nicht erwähnt wird, weil das gefühlt eher eine Reparatur ist. Allenfalls beim Verkauf, weil es in gewisser Weise einen Mehrwert bedeutet, auf Motek umgerüstet zu haben. So wie mit Wilbers u.a.m.
Was Motek empfiehlt, ist mir ziemlich wurschd. Ist halt erheblich einfacher für die, auf sone Null/Acht/Fuffzehn-Lösung zu verweisen, als praktisch für jedes Modell einen angepassten Anschluß zu bauen.
H.- Es wäre kein problem mit dem Motek Regler auch die vorhandenen Kabel zu nutzen und diese zu verwenden.
Man hat halt wieder die Problematik der Übergangswiderstände am Stecker für + und - und warum sollte man das machen?
Wie gesagt, bei vielen anderen Herstellern ( auch bei Honda bei anderen Modellen ) geht der Regler direkt an + und - der Batterie ( halt über den Kabelbaum ) ohne Sicherung dazwischen. - ... soweit ich die Elektrik verstehe, ist es ja auch kein Problem, direkt und ohne Sicherung an die Batterie zu gehen, selbst wenn die Hauptsicherung fliegen sollte.
Das entstehende "Problemchen" ist umgekehrt, dass das Anschließen VOR der Sicherung, und das bedeutet das Anschließen an der Batterie bei einer Honda nun mal, man in sicher sehr seltenen Fällen auf die Vorzüge des Honda-Systems verzichtet.
Und nochmals, wer sich darüber im Klaren ist und im Ereignisfall (= 30 A Sicherung raus geflogen) auch noch daran denkt, dass er gar nicht erst zu versuchen braucht, die Karre anzuschieben, ist auf der sicheren Seite. Es passiert ja sonst nichts.
Aber ich habe vor einigen Jahren an der Fähre in Livorno einen Harley-Fahrer und 2 seiner Begleiterinnen dabei beobachten dürfen, wie sie versuchten seinen Riesen-Bock anzuschieben - bis zum real existierenden Kotzen vor Anstrengung und Erschöpfung. Dabei hätten sie nur wissen müssen, dass man eine Harley systembedingt nicht anschieben kann, da fremderregte Lima. Und wenn Batterie platt, dann over and out.
H. Was Motek empfiehlt, ist mir ziemlich wurschd. Ist halt erheblich einfacher für die, auf sone Null/Acht/Fuffzehn-Lösung zu verweisen, als praktisch für jedes Modell einen angepassten Anschluß zu bauen.
Genau das macht MOTEK ja: Der Regler an sich ist das Standard-SHINDENGEN-Teil, die Kabelkonfektionierung ist das Individualisierte.
Und wenn ich meine Moppeds fernreisefertig mache, dann ist der Gedanke an einen evtl. Wiederverkauf der fernliegendste. (Wobei ich dir im Prinzip hinsichtlich der Nachvollziehbarkeit von Umbauten - insbesondere an der Elektrik - natürlich Recht gebe. Aber bei den ATlern ist "gelbe Phasenkabel verlötet" und "MOTEK-Regler" tatsächlich ein Qualitätsausweis ...)
Detlev- Dann zitiere ich mich mal selbst:
...
Und nochmals, wer sich darüber im Klaren ist und im Ereignisfall (= 30 A Sicherung raus geflogen) auch noch daran denkt, dass er gar nicht erst zu versuchen braucht, die Karre anzuschieben, ist auf der sicheren Seite. Es passiert ja sonst nichts.
...
...
Und wenn ich meine Moppeds fernreisefertig mache
...
...deshalb verstehe ich ja nicht so recht, warum Du das dann anders machen willst, als Honda es vorgesehen hat.
Horrorszenario, das Dir nie passieren sollte, aber so ganz vermeidbar ist es ja nicht:
Du bist unterwegs und fernab der Heimat, die Transe aufgerödelt bis unters Dach - wenn sie denn eins hätte. Dann kommst Du morgens frierend (oder schwitzend) aus dem Zelt gekrochen, packst alles zusammen und sattelst auf, dann ein Druck aufs Knöpfchen - und nix ist mehr. Tot, einfach nur tot.
Ich könnte meine Fuhre (wenn sonst alles passt) anschieben. Du nicht, wenns auch die Hauptsicherung raus gehauen hat.
Ich gebe ja zu, wohl ein sehr seltener Fall, aber eben nicht unmöglich. Aber jeder wie er mag.
H. - Für mich gibt es die für mich hypothetischen Horrorszenarien und die, die ich selbst schon durchlitten habe. Dazu gehört ein Reglerdefekt an der AT meiner Frau weit im türkischen Osten. Dem wollte ich - wie eben schon bewährt bei den ATs - vorbeugen. Und das eben durch ein "Maßnahmenpaket": Phasen verlöten und Regler so umbauen, dass an beiden Moppeds ein Tausch schnell möglich wäre. Obwohl ich mir natürlich fast sicher bin, dass der Regler nie wieder das Problem sein wird.
Aber das war ja auch gar nicht unser Thema ...
Detlev Dabei hätten sie nur wissen müssen, dass man eine Harley systembedingt nicht anschieben kann, da fremderregte Lima. Und wenn Batterie platt, dann over and out. H.
auch nur die halbe Wahrheit
Solange die Batterie noch Strom für die Zündung liefern kann, es aber für den Anlasser nicht mehr reicht, ist das Anschieben einer Harley , BMW oder eines PKW nur eine Frage der Kondition des/der Anschiebenden. Ist die Batterie alerdings tot, dann sollte schon ne Gefällestrecke nutzbar sein.
Die Kiste anschleppen wird aber immer funktionieren.- ... leider NEIN, da liegst Du falsch!
Wenn nicht genügend Strom vorhanden ist, werden die Spulen in der Lima kein Magnetfeld aufbauen und somit kann der Rotor drehen soviel er will. Das ist eben der große Unterschied zu selbst erregenden Limas mit Permanentmagneten.
Mein Beispiel von Livorno war von der Fähre kommend und die Drei haben wirklich alles versucht, zuerst auf den beiden Decks geschoben, die Rampen runter rollen lassen und draußen nochmals geschoben. Bis sie am Ende waren. - hier mal ein Auszug aus einer Veröffentlichung von Manfred Kammerer,
zu finden mit einer Google-Suche: site:honda-paneuropean.de fremderregte Lichtmaschine
******************* Auszug ******************
Diagnose Ladesystem eines fremderregten Generators
Zum Einstieg in die Diagnose soll kurz der Aufbau und die Funktion der fremderregten Generatoren und der dazugehörigen Regler und Gleichrichter wiederholt werden.
Der Bedarf an elektrischer Energie hat bei modernen Krafträdern stark zugenommen. Mit zunehmendem Einzug der Elektronik in die Kraftfahrzeugtechnik wurden viele Steuerungs- und Regelungsaufgaben nicht mehr mechanisch, son-dern durch elektrische Aggregate ausgeführt, z. B. elektrisch angetriebener Lüfter, elektrisch betätigte Einspritzventile, Lambdasondenheizung,.
Ein weiterer Bedarf an elektrischer Energie wurde durch den Einzug der Komfort- und Sicherheitselektronik hervorgerufen, z. B. ABS-Systeme, Kommunikationssysteme usw.
Die neue Generation von Drehstromgeneratoren für Motorräder kann Leistungen von etwa 800 W abgeben, dies entspricht bei 14 V-Generatoren einem Strom von etwa 60 A. Um die bei diesen Strömen im Generator entstehende Verlustwärme abführen zu können, müssen die Generatoren entsprechend gekühlt werden.
Die Erzeugung der elektrischen Energie im Kraft-Fahrzeug erfordert zusätzlichen Kraftstoff. Gibt ein Generator eine Stunde lang eine Leistung von 400 W ab, so verbraucht er zur Erzeugung dieser Energie etwa 0,2 ltr. Ottokraftstoff.
Aufgaben des Generators:
Während des Betriebes des Kraftfahrzeuges die elektrischen Verbraucher mit Energie zu versorgen und die Star-terbatterie zu laden.
Eigenschaften
- Hohe Leistung bei kleiner Bauweise und geringem Gewicht (kleines Leistungsgewicht und geringe Massenträgheit)
- Leistungsabgabe schon bei Motorleerlauf möglich, dadurch frühzeitiger Ladebeginn der Starterbatterie
- verschleißarm, dadurch geringer Wartungsaufwand und lange Lebensdauer
- mechanisch und elektrisch robuste Ausführung
- hohe Drehzahlfestigkeit.
Bauliche Ausführungen:
Fremderregte Drehstromgeneratoren werden beim Motorrad in 2 grundsätzlichen Ausführungen verbaut.
Drehstromgenerator fremderregt als Klauenpolläufer
Die Ladespulen sind im Stator feststehend montiert. Das Magnetfeld wird durch eine rotierende Feldwicklung erzeugt. Der Erregerstrom wird über Bürsten und Schleifkontakte auf die rotierende Erregerwicklung übertragen.
Drehstromgenerator fremderregt als Leitstückläufer.
Auch hier sind die Ladespulen im Stator feststehend verbaut. Die Erregerwicklung ist ebenfalls feststehend verbaut. Im Luftspalt zwischen Erregerwicklung und Stator rotiert der Leitstückläufer der den magnetischen Fluss beeinflusst und dadurch die Spannungsinduktion ermöglicht.
Merkmale der fremderregten Drehstromgeneratoren
• Keine Permanentmagnete
• Elektromagnet durch eine Feldwicklung (Rotorwicklung)
• 3 Spulen in Stern- oder Dreieckschaltung (Dreieckschaltung hat bei niedrigen Drehzahlen die höhere Stromabgabe.)
• Keine Masseverbindung von den Lichtmaschinenspulen zur Fahrzeugmasse.
• Transistorregler mit externer (= geschaltetes Plus, Klemme 15, an Regler/Gleichrichter) Spannungsinformation.
• 3-Phasen-Vollweg-Diodengleichrichter mit 6 Dioden.
• Minusleitung der Feldwicklung geht über den Transistorregler auf Fahrzeugmasse.
• Ladestromregelung effektiver, Strom wird nur im benötigten Umfang erzeugt.
Schaltungsarten:
Die drei Ladespulen können entweder als Stern- oder Dreieckschaltung angeordnet werden.
Bei der Sternschaltung wird bei niedrigen Drehzahlen eine größere Ladespannung, bei der Dreieckschaltung ein größerer Ladestrom erzeugt.
Eine Sonderschaltung ist die Sternschaltung mit Mittenabgriff. Hier wird über den Mittelpunkt zusätzlicher Ladestrom zur Verfügung gestellt.
Da die erzeugte Spannung des Generators eine Wechselspannung ist, die Batterie und viele andere Verbraucher z.B. alle elektronischen Schaltungen auf eine Gleichspannung angewiesen sind, muss die Spannung gleichgerichtet werden.
Gleichrichterschaltung fremderregter Drehstromgenerator
Vom Plus der Spule gelangt der Ladestrom über eine Plusdiode zu Batterieplus und von Batterieminus über die Masseverbindung des Regler/Gleichrichters und zwei Minusdioden zurück zur Spule. Die Dioden lassen den Strom nur in einer Richtung passieren.
Wechselt die Polarität der erzeugten Wechselspannung fließt der Ladestrom über 2 Plusdioden zur Batterie und eine Minusdiode zurück zum anderen Ende der Spule.
Da bei dieser Schaltung alle drei Phasen der Wechselspannung genutzt werden wird sie auch als Dreiphasen-Vollweggleichrichtung bezeichnet.
Spannungs- und Stromregelung
Um ein schädliches Überladen der Batterie zu verhindern, aber auch um zu hohe Spannungen an elektrischen und elektronischen Bauteilen zu verhindern muss die Ladespannung geregelt werden.
Die Spannungs- und Stromregelung beim fremderregten Drehstromgenerator erfolgt über das Ein- und Ausschalten des Erregerstromes der durch die Feldwicklung fließt.
Bei geschlossenem Stromkreis baut sich um die Feldwicklung ein Magnetfeld auf, dessen Feldlinien die Statorwicklung schneiden und dabei die Spannung induzieren.
Wird nun der Stromkreis geöffnet, bricht das Magnetfeld zusammen und die Spannungsinduktion schwächt sich parallel dazu ab.
Über Klemme 15 (geschaltetes Plus) wird die Erregerwicklung mit Spannung versorgt. Von der Erregerwicklung geht der Stromkreis über den Regler (Transistor) auf Masse und weiter zu Batterie Minus.
Wird nun über die Klemme 15 am Regler ein Überschreiten der zulässigen Ladespannung festgestellt, wird die Basisspannung am Transistor abgeschaltet. Dadurch wird die Verbindung zwischen Kollektor (Anschluss der Feldwicklung) und Emitter (Anschluss an Masse) gesperrt und der Erregerstromkreis ist unterbrochen.
Das zusammenbrechende Magnetfeld der Feldwicklung induziert dabei eine Spannung in der Feldwicklung, die den Transistor gefährden würde.
Deshalb ist in der Reglerschaltung eine Freilaufdiode verbaut, die einen langsamen Magnetfeldabbau ermöglicht und somit schädliche Spannungsspitzen verhindert.
Durch den Magnetfeldabbau wird die Spannungsinduktion in der Statorwicklung reduziert und die Ladespannung und damit auch der Ladestrom begrenzt.
....
Fazit: wo keine "Basis-Spannung" da auch keine Stromerzeugung
Deswegen schätze ich mich glücklich, ein Honda-System (in mehrfacher Ausführung) zu besitzen.
Und ich werde es nicht mutwillig verändern
H. - Es spricht niemand davon das man sich eine Fremderregte Lichtmaschine einbauen soll, was auch von der Mechanischen Seite im Anbau nicht gehen würde.
Ich verstehe aber nicht das Du so einen Wind machst wegen einem anderem Regler und "mutwilliger Änderung" wenn an die direkt an der Batterie anklemmt.
Das finde ich etwas weit über das Ziel rausgeschossen. - Klaus, ich antworte auf das Anpissen von Gerda, falls Du das nicht verstanden haben solltest.
H.