Liebe Freunde der Transalp! Zunächst, weil Neuling hier, vielleicht ganz kurz ein paar Worte zu mir/uns: meine Frau und ich sind stolze Besitzer und große Fans von insgesamt 3 (drei!) PD06 der Baujahre 87 und 88. Alle drei erfreuen sich bisher bester Gesundheit und werden regelmäßig ausgeführt, teilweise in Hamburg, teilweise in Wien und auch in Apulien steht eine. Doch unsere Älteste, aus dem BJ 87 macht seit heuer Mucken, war mittlerweile schon zwei Mal in der Werkstatt, die den Fehler aber auch nicht beseitigen konnte - was etwas schwierig ist, weil es sich um einen temporären Fehler handelt: mal läuft sie völlig problemlos, hunderte von Kilometern am Stück, mal startet sie nicht - wie jetzt gerade wieder, natürlich dann, wenn man gerade etwas Wichtiges vor hat...!
Eingrenzung: die Batterie ist neu (wirklich neu!), die Kontrolleuchten leuchten um die Wette, der Anlasser läuft! Aber: kein Zündfunke (Zündkerze an Masse)! Klingt erst mal nach Seitenständerschalter (hat sie nicht, BJ 87!) oder Motorabschalter (killswitch, engine stop switch: wurde inzwischen als Hauptverdächtiger beseitigt und durch einen Neuen ersetzt). Diverse, gut erreichbare Kontakte (Sicherungskasten, Magnetschalter, etc.) mit dem guten WD40 behandelt und natürlich auch die Sicherungen überprüft. Heute habe ich dann alle Verkleidungen abmontiert, den Tank angehoben und noch diverse weniger gut erreichbare Kontakte eingesprüht. Das Ergebnis ist leider vernichtend - keine Änderung!
Die CDIs schließe ich mal aus, weil wenn dann müssten sich beide wirklich gleichzeitig verabschiedet haben (und auch beide wieder gleichzeitig aktiv werden, eher eine teuflische Vermutung!). Und wie gesagt: bisher ist sie dann ein paar Tage später immer aus heiterem Himmel einfach wieder angesprungen, als wenn nix wär. Doch jetzt tut sich einfach nichts mehr, seit Wochen!
Wir haben dann kurz beratschlagt, ob das (nach immerhin jetzt schon Investitionen von einigen 100 Euronen) jetzt dann doch das Ende sei. Aber als tapfere Transenritter haben wir uns eindeutig dagegen entschieden! Kann doch nicht angehen, die alte Dame kurz vor ihrem 30sten Geburtstag aufzugeben!
Bevor ich jetzt, doch etwas unkundig im Detail, alles Elektrische an der alten Dame zerlege (Zündspüle? Zündimpulsgeber? Zündschalter? Kabelbruch?): kann mir jemand einen Hinweis geben? Wo könnte ich etwas messen z.B.? Angefangen hab ich damit schon, an der leicht zugänglichen Sicherung in der Fuse Box (Ignition Sicherung raus: 12,1 V. Gestartet: 10,7 V! ups? Batterie hatte eigentlich 12,8 V! Wo geht da was verloren?).
Ich will nicht, dass sie stirbt!
Könnt ihr helfen?
Technik: Dringender Hilferuf! Unsere alte Dame will nicht mehr zünden!!
- na denn...
Ich wiederhole mal: Alle Kontrollbirnen leuchten, auch Neutral, Anlasser zieht kräftig durch, Beide Kerzen kein Funke (an Masse halten beim Test!), Ign. Sicherung ist heile.
Dann bitte MM oder Prüflampe schnappen und und eine Messlitze.
Zündung an, geht Bremslicht?
Sicherungshalterung Durchgang messen Killschalter, obwohl er neu ist
Killschalter abklemme und Kabel überbrücken, Motor Starten
Dioden testen, es müssten wohl 2 sein
Kupplungsschalter durchmessen
Kupplungsschalter abklemmen und Kabel kurzschlisßen, Motor starten
Wenn dass alles nix bringt,
Zündung an und beim Zündschschalter beginnend bis zu den CDIs an allen Steckern usw mit MM auf Masse messen. Irgendwo sollte der Durchgang unterbrochen sein - ... zunächst willkommen!
.. als nächstes: WD40 ist gut, aber für Elektroanschlüsse völlig ungeeignet und kontraproduktiv, da muss ein ausdrücklicher Kontaktspray her, ich verwende Contakt60, aber jeder andere ich gerade so gut.
In der letzten Zeit hat es etliche solcher Hilferufe gegeben, die teils auch gelöst wurden.
Ziehe Dir das alles mal rein und checke Gleichartigkeiten ab.
Wenn Dein Geht-geht-mal-nicht temperaturabhängig ist, tippe ich auf ein Kabelproblem und/oder ein Masseproblem. Wenn alle Kontrolllampen leuchten und alles funktioniert - auch Licht und Blinker, Bremsleuchte - kann es eigentlich nur im Bereich der CDIs / Zündspulen und leider auch Impulsgeber liegen.
Sicherungen immer messen, Sichtprüfung lässt Haarrisse nicht erkennen.
H. Die CDIs schließe ich mal aus, weil wenn dann müssten sich beide wirklich gleichzeitig verabschiedet haben (und auch beide wieder gleichzeitig aktiv werden, eher eine teuflische Vermutung!). Und wie gesagt: bisher ist sie dann ein paar Tage später immer aus heiterem Himmel einfach wieder angesprungen, als wenn nix wär. Doch jetzt tut sich einfach nichts mehr, seit Wochen!
Wir haben dann kurz beratschlagt, ob das (nach immerhin jetzt schon Investitionen von einigen 100 Euronen) jetzt dann doch das Ende sei. Aber als tapfere Transenritter haben wir uns eindeutig dagegen entschieden! Kann doch nicht angehen, die alte Dame kurz vor ihrem 30sten Geburtstag aufzugeben!
Bevor ich jetzt, doch etwas unkundig im Detail, alles Elektrische an der alten Dame zerlege (Zündspüle? Zündimpulsgeber? Zündschalter? Kabelbruch?): kann mir jemand einen Hinweis geben? Wo könnte ich etwas messen z.B.? Angefangen hab ich damit schon, an der leicht zugänglichen Sicherung in der Fuse Box (Ignition Sicherung raus: 12,1 V. Gestartet: 10,7 V! ups? Batterie hatte eigentlich 12,8 V! Wo geht da was verloren?).
Ich will nicht, dass sie stirbt!
Könnt ihr helfen?
Nur keine Panik, so schwierig ist es nicht, den Fehler zu finden. Es ist nicht notwendig, die gesamte Elektrik zu zerlegen. Beim 87er-Modell ohne Seitenständerschalter spielen für die CDIs Kupplungs- und Neutralschalter, Dioden etc. überhaupt keine Rolle. Die CDIs bekommen Batterie Plus über die 30A-Sicherung, den Zündschalter, die 10A-Sicherung und zuletzt über den Killschalter an den linken Kontakt des zweipoligen Steckers geliefert (wenn man so auf die CDI schaut, dass der Steckerblock links oben ist). Rechts daneben kommt Batterie Minus an (ACHTUNG: bei TA-Modellen mit Seitenständer ist es anders, da ist Masse rechts unten am Viererblock). Am einfachsten schließt man jeweils zwischen die beiden Steckerpins eine Glühlampe an. Wenn sie leuchtet, weiß man, dass die Spannung auch unter Last ankommt. Dann mal leicht den Zündschlüssel bewegen, ob er Kontaktprobleme hat, den Killschalter aus- und einschalten, Sicherungen, Steckverbinder und Kabel bewegen, ob da was faul ist. Kleine Spannungsabfälle sind normal, da jedes Bauteil (Schalter, Stecker, Sicherung) einen gewissen Widerstand hat.
An den oberen Pins des vierpoligen Steckers sind die beiden Zündspulen eines Zylinders angeschlossen. Der Primärwiderstand der Zündspulen gegen Masse ist mit 0.1-0.2 Ohm angegeben. Ein Multimeter zwischen den entsprechenden Steckerpins und Batterie Minus wird aufgrund des Eigenwiderstands also jeweils etwa 0.5 Ohm anzeigen.
An den unteren beiden Pins ist der Impulsgeber für den vorderen bzw. hinteren Zylinder angeschlossen. Zwischen diesen Steckerpins muss ein Widerstand zwischen 360 und 540 Ohm zu messen sein (Innenwiderstand der Impulsgeber).
Wenn diese Messungen ok sind, wird zumindest im Moment kein Fehler an der TA vorhanden sein. Selbst wenn eine der vier Zündspulen defekt ist, muss sie laufen. Wenn nicht, ist der Verdacht schon groß, dass es beide CDIs erwischt hat, typischerweise wegen Wackelkontakten am Stecker. Evtl. funktionierte auch der Spannungsregler nicht zuverlässig, und die beiden CDIs sind inzwischen wirklich hops. Dann am besten mal andere zum Testen anschließen. Sollte die TA damit laufen, unbedingt gleich die Bordspannung nachmessen, vorsichtig auch bei höheren Drehzahlen, sonst sind evtl. gleich nochmals zwei CDIs defekt, zumindest wenn es noch analoge sind.
PS: die digitalen CDIs haben gerade für solche Fälle eine Kontroll-Leuchtdiode eingebaut, die bei jeder ausgelösten Zündung kurz aufblitzt. Wenn sie leuchten, ist ein Fehler an der Zündung so gut wie ausgeschlossen.
Was ich noch anbieten kann: Wenn wirklich alle Stricke reißen und die Gefahr besteht, dass jemand sich oder seiner TA etwas antut (aber bitte nur dann), bin ich bereit, seine CDIs auf meinem Testplatz durchzumessen.
Grüße
Werner- Wow! Herzlichen Dank schon jetzt an mikewm! Das hat mir schon erheblich weiter geholfen!!! Leider noch kein Erfolg. Deshalb zunächst ein Rapport der heutigen Arbeiten:
mikewm:Nur keine Panik, so schwierig ist es nicht, den Fehler zu finden. Es ist nicht notwendig, die gesamte Elektrik zu zerlegen. Beim 87er-Modell ohne Seitenständerschalter spielen für die CDIs Kupplungs- und Neutralschalter, Dioden etc. überhaupt keine Rolle. Die CDIs bekommen Batterie Plus über die 30A-Sicherung, den Zündschalter, die 10A-Sicherung und zuletzt über den Killschalter...
ich: Den von der Werkstatt aus einer KTM eingebauten Killschalter komplett zerlegt, da sich ein Verdacht aufgrund unglaublich schlecht verkabelter Adern ergab. Alles neu und ordentlich verkabelt, Systemtest: alles ok - aber leider kein Zündfunke.
mikewm:...an den linken Kontakt des zweipoligen Steckers geliefert (wenn man so auf die CDI schaut, dass der Steckerblock links oben ist). Rechts daneben kommt Batterie Minus an (ACHTUNG: bei TA-Modellen mit Seitenständer ist es anders, da ist Masse rechts unten am Viererblock).
ich: Korrekt! Spannung liegt an.
mikewm:Am einfachsten schließt man jeweils zwischen die beiden Steckerpins eine Glühlampe an. Wenn sie leuchtet, weiß man, dass die Spannung auch unter Last ankommt.
ich: hab leider keine parat, also leider kein Lasttest möglich.
mikewm:Dann mal leicht den Zündschlüssel bewegen, ob er Kontaktprobleme hat, den Killschalter aus- und einschalten, Sicherungen, Steckverbinder und Kabel bewegen, ob da was faul ist. Kleine Spannungsabfälle sind normal, da jedes Bauteil (Schalter, Stecker, Sicherung) einen gewissen Widerstand hat.
ich: alles ok, keine Auffälligkeiten.
mikewm:An den oberen Pins des vierpoligen Steckers sind die beiden Zündspulen eines Zylinders angeschlossen. Der Primärwiderstand der Zündspulen gegen Masse ist mit 0.1-0.2 Ohm angegeben. Ein Multimeter zwischen den entsprechenden Steckerpins und Batterie Minus wird aufgrund des Eigenwiderstands also jeweils etwa 0.5 Ohm anzeigen.
ich: drei Mal jeweils 2,6 Ohm, bei einem allerdings 0,8 Ohm. Ist das schlecht?
mikewm:An den unteren beiden Pins ist der Impulsgeber für den vorderen bzw. hinteren Zylinder angeschlossen. Zwischen diesen Steckerpins muss ein Widerstand zwischen 360 und 540 Ohm zu messen sein (Innenwiderstand der Impulsgeber).
ich: ups? Jetzt wird's möglicherweise interessant: beide Widerstandsprüfungen zeigen keinen Durchgang!!! Kann das sein, dass beide Zündimpulsgeber defekt sind? Alles noch mal auf dem Schaltplan nachvollzogen - ergibt alles soweit Sinn; hab jedenfalls die richtigen Kabel zu den Zündimpulsgebern erwischt. Definitiv kein Durchgang!
Stimmt das mit den 360 bis 540 Ohm Innenwiderstand? Wo sitzen diese Dinger überhaupt? Wovon könnten die kapput gegangen sein? Überspannung? Tausend Fragen....
Dann noch ein Blödsinnstest, und jetzt wird's endgültig absurd: Widerstandsmessung vom linken Kabel, linkes CDI zum rechten Kabel rechtes CDI = 440 Ohm! Genauso umgekehrt! Wie kann das sein? Also Schaltplan studiert und zunächst einmal gemessen, ob die beiden Massekabel (im Plan als G=grün markiert, in Wirklichkeit aber weiß!) untereinander Verbindung haben. Haben sie nicht!! Und Massekontakt haben beide ebenfalls nicht! Die anderen beiden (Bu=blau und Y=gelb) allerdings auch nicht. Jetzt versteh ich gar nichts mehr! Noch ein Test, ob die als 2 x Bl/Bu (FR CDI) und 2 x Bl/Y (RR CDI) markierten Kabel, die zu den Zündspulen gehen, irgendwie falsch verpolt sind. Scheint nicht so. Das kann aber alles nicht sein, denn diese Kabel habe ich garantiert nicht vertauscht! Wüsste gar nicht, wo! Könnte natürlich diese unfähige Werkstatt gewesen sein, aber dann wäre sie ja nicht einige Tage lang mühelos gelaufen! Oder? Dass die beiden Grünen aber keinen Massekontakt haben, ist ebenfalls seltsam... Deutet evtl. tatsächlich auf ein Masseproblem hin; aber wo?
Für heute muss ich erst mal Schluss machen. Am Wochenende geht's weiter... Aber: ich hab immer noch diese Fragezeichen im Gesicht!
Werner: ganz herzlichen Dank schon einmal im Vorraus - auch für das nette Angebot, die CDIs zu testen, wenn.... Leider ist's a bissl weit von Wien zu dir. Ich werd wohl ggfs. mal die Dinger aus meiner Hamburger Maschine ausbauen und nach Wien mitnehmen - das dauert allerdings noch 5 bis 6 Wochen, leider. Aber: das erst, wenn obiges geklärt ist. Kannst du (oder jemand anderes) noch mal helfen, bitte?
Grüße, Peter - Ok, Freunde - ich hab's gefunden! Halbe Umdrehung und schon angesprungen, wie sich's gehört!
Also, der Grund, wie so oft, lag in mindestens einem CDI. Wie gestern schon vermutet, ist es nicht richtig, dass an den Ausgängen zu den Impulsgebern keine Masse anliegt. Daher habe ich heute die beiden weißen Kabel (im Plan eigentlich grün, wie schon gesagt) durchgeknipst und mir woanders eine Masse da hingelegt. Und schon - brummbrumm!
Vorher hatte ich noch gemessen, on denn am CDI-Ausgang Masse anliegt - und tatsächlich schien ein CDI noch Masse abzugeben; der andere aber definitiv nicht. Vielleicht hatte die alte Dame aber keine Lust, auf einem Zylinder zu starten.
Also: Fall gelöst! Herzlichen Dank an alle für eure Gedanken und Aufmerksamkeit!!! Also, der Grund, wie so oft, lag in mindestens einem CDI. Wie gestern schon vermutet, ist es nicht richtig, dass an den Ausgängen zu den Impulsgebern keine Masse anliegt. Daher habe ich heute die beiden weißen Kabel (im Plan eigentlich grün, wie schon gesagt) durchgeknipst und mir woanders eine Masse da hingelegt. Und schon - brummbrumm!
Vorher hatte ich noch gemessen, on denn am CDI-Ausgang Masse anliegt - und tatsächlich schien ein CDI noch Masse abzugeben; der andere aber definitiv nicht.
Noch eine Ergänzung für etwas mehr Klarheit:
Bei der 87er-TA sind die Impulsgeber-Rückleitungen (Farbe weiß) bei abgezogenem Stecker noch nicht mit Masse verbunden. Die bekommen sie erst über die CDI, die sie intern vom Masseanschluss des Zweierpins an den Rückleitungspin des Viererblocks durchschleift.
Bei den TAs mit Seitenständerschalter ist die Masse dort direkt angeschlossen (Farbe grün) und die Impulsgeber sind schon in der TA mit Masse verbunden.
Falls eine neuere CDI mit Seitenständerlogik in der 87er eingebaut wird, bekommt sie ihren Masseanschluss eigentlich an der falschen Stelle, nämlich an ihrem Eingang für die Seitenständerüberwachung. Die Original-CDIs haben deswegen eine Diode eingebaut, die ihre eigene Masseversorgung und den Impulsgeber-Rückleitungspin auf (fast) Masse herunterzieht. Bei der Digital-CDI ist für die Kompatibilität mit/ohne Seitenständerschalter die gelbe Drahtbrücke zuständig.
WernerNoch eine Ergänzung für etwas mehr Klarheit:
Bei der 87er-TA sind die Impulsgeber-Rückleitungen (Farbe weiß) bei abgezogenem Stecker noch nicht mit Masse verbunden. Die bekommen sie erst über die CDI, die sie intern vom Masseanschluss des Zweierpins an den Rückleitungspin des Viererblocks durchschleift.
Aha! Jetzt ergibt das auch Sinn, was ich da gemacht habe! Tatsächlich habe ich am Ende nur dem weißen Kabel des RR CDI Masse extern gegeben, da das FR CDI sowieso ordnungsgemäß Masse hatte und irgendwie durch die externe Masse gestört wurde, was sich darin äußerte, dass die Kiste nur auf einem Pott lief. Jedenfalls: jetzt läuft sie wieder einwandfrei. Gestern noch mal zum Test 100 km gefahren, ohne Probleme. Hier herrscht riesige Freude! Danke, Werner!!!... Wie gestern schon vermutet, ist es nicht richtig, dass an den Ausgängen zu den Impulsgebern keine Masse anliegt. Daher habe ich heute die beiden weißen Kabel (im Plan eigentlich grün, wie schon gesagt)
...
Hallo Transenritter,
welchen Schaltplan verwendest Du?
Ich habe die Kabelfarben anhand des Hauptbandes des WHB (Ausgabe '87) nachverfolgt und es ist so, wie Werner es beschreibt: weiße Kabel / blau & gelb an den Impulsgebern.
Dass man den Trick mit dem Durchschleifen der Masse nicht ohne Weiteres erkennt als schraubender Laie, ist halt so und meine älteste Transe ist eine 92er, also schon nicht mehr relevant aber gut zu wissen.
Für nachfolgende Generationen der 87er-Transalp.Fahrer ist dieser Thread aber echt Gold wert.
Dem Werner sei Dank!
H.Hallo Transenritter,
welchen Schaltplan verwendest Du?
Ich habe die Kabelfarben anhand des Hauptbandes des WHB (Ausgabe '87) nachverfolgt und es ist so, wie Werner es beschreibt: weiße Kabel / blau & gelb an den Impulsgebern.
Dass man den Trick mit dem Durchschleifen der Masse nicht ohne Weiteres erkennt als schraubender Laie, ist halt so und meine älteste Transe ist eine 92er, also schon nicht mehr relevant aber gut zu wissen.
Für nachfolgende Generationen der 87er-Transalp.Fahrer ist dieser Thread aber echt Gold wert.
Dem Werner sei Dank!
H.
Hallo Horst,
ich hatte leider mein Handbuch in Hamburg, weswegen ich auf den schlecht lesbaren aber doch sehr hilfreichen Plan aus dem Owner's Manual zurückgegriffen hab. Der ist zwar bei Honda nicht mehr verfügbar, aber immer noch hier:
https://vk.com/doc-61068592_437573418?dl=9513785ffac1345cb5
Da es sich um ein Österreichisches Modell handelt, hab ich den Plan auf pdf-Seite 325 verwendet, der mit 0030Z-MAB-6900 markiert ist. Der Hauptunterschid ist eben in diesem Fall, dass der Plan für eine TA mit Seitenständerschalter geschrieben ist, meine 87'er aber noch keinen hat - was übrigens jedes Mal ein 'Spaß' mit den Prickerl-Prüfern hier in Wien mit sich bringt, weil die behaupten, dass dieses Modell einen haben müsste, grrrr....
So, jetzt heißt's wieder losfahren, solange wir noch sommerliche Temperaturen hier haben.
Viele Grüße,
P.- Der Plan 0030Z - MM9 - 6900 (AR only) also für Östereich wäre wohl der richtige für Dich.
Und der ist im WHB gleich zweimal drin, mit gleich lautender Bezeichnung und Unterschiede erkenne ich keine. Aber immerhin mit "W" für die weiß eingezeichneten Kabel. Wenn Du den brauchst, kannste ihn haben.
Das OwnerManual ist von '95.
H. Der Plan 0030Z - MM9 - 6900 (AR only) also für Östereich wäre wohl der richtige für Dich.
Und der ist im WHB gleich zweimal drin, mit gleich lautender Bezeichnung und Unterschiede erkenne ich keine. Aber immerhin mit "W" für die weiß eingezeichneten Kabel. Wenn Du den brauchst, kannste ihn haben.
Das OwnerManual ist von '95.
H.
Sehr gern! Man weiß ja nie, wann die alte Lady vielleicht das nächstes Mal Wehwehchen hat und wieder etwas Aufmerksamkeit braucht. Kannst du es irgendwo hochladen oder schicken?
LG, P.- ... hochladen hat ja das Problem mit dem einscannen, das ist mehr als DIN A 4 und weniger als DIN A 3 quer. Und das kann ich nicht. Wenn man fotografiert wird es wahrscheinlich zu undeutlich.
Also schicken. Gibst mir Deine Postanschrift per PN, dann kann ich es am WE abschicken.
Evtl gingen noch 2 überlappende Scanns, wenn Du das willst; habe ich für mich schon gemacht, um damit dann in der Garage arbeiten zu können oder mit Marker nachzufahren, aber man muss dann noch mehr aufpassen als sonst, um die Linien nicht zu vertauschen. ... hochladen hat ja das Problem mit dem einscannen, das ist mehr als DIN A 4 und weniger als DIN A 3 quer. Und das kann ich nicht. Wenn man fotografiert wird es wahrscheinlich zu undeutlich.
Also schicken. Gibst mir Deine Postanschrift per PN, dann kann ich es am WE abschicken.
Evtl gingen noch 2 überlappende Scanns, wenn Du das willst; habe ich für mich schon gemacht, um damit dann in der Garage arbeiten zu können oder mit Marker nachzufahren, aber man muss dann noch mehr aufpassen als sonst, um die Linien nicht zu vertauschen.
Super! Danke! Ich melde mich per PN.