Hallo, ich habe bei meiner RD11 die Batterie ausgebaut und eingelagert. Nun habe ich ein Ladegerät und keine Beschreibung mehr dazu. Optimate 4. Wie lange muss ich die Batterie anhängen und in welchen Intervall, alle 2 Monate oder kürzer? Falls Infos komplikationslos verfügbar, bitte um Weitergabe.
Danke für Info
Technik: Batterie Ladedauer
- Leere Batterie sollte in wenigen Stunden voll sein.
Wenn Du alle 2 Monate mal einen tag anhängst genügt das.
Zu viel Laden oder Dauerladen ist nicht gut - Die Beschreibung des Optimate 4 hätte ich da.
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https://www.libble.de/tecmate-optimate-4/p/626606/ - Die Selbstentladung von Standard Bleiakkus beträgt je nach Bauausführung (Taschenplatten, Röhrenplatten, Stabplatten u.u.u.) tägl. zwischen 1 und 2% der momentan vorhandenen Kapazität.
Das bedeutet, man sollte sie spätestens alle 2 Monate für einen vollen Ladezyklus an ein einfaches Ladegerät anschließen.
Der Kapazitätsverlust von Wartungsfreien Blei-Gel Akkus ist deutlich geringer, man kann von der Hälfte ausgehen.
alle 3 Monate sollte diese trotzdem ans Ladegerät.
Verfügt man über ein modernes, elektronisches Ladegerät mit Erhaltungsladung, sollte man die Batterie den ganzen Winter über am Ladegerät belassen. Die Erhaltungsladung wird eh erst bei einem Selbstentladungsverlust von ca. 5% eingeleitet und mit maximal 1/100 Nenn-Entladestrom durchgeführt.
Viele dieser Geräte verfügen heutzutage sogar über schonende Entsulfatisierungs-Programme, damit wird die Ur-Kapazität wieder hergestellt.
Wenn man solche Ladegeräte besitzt fährt man am besten, wenn man die Batterie über den Winter am Ladegerät belässt.
Das garantiert, dass man im Frühling eine jungfräuliche, 100% geladene Batterie anschließen kann.
Es empfielt sich immer, mal in die Anleitung zu schauen.
Auch wenn alles Automatisch abläuft, sollte man trotzdem gelegentlich den Flüssigkeitsstand einer Bleibatterie prüfen.
Ich lese oft, über den Winter wären Batterien die an Dauerladung waren "verstorben", aber wenn man genauer nachhakt kann man bei all diesen Berichten stets zum selben Ergebnis kommen, die Batterien waren allesamt uralt und starben den natürlichen Alterstod.
An den modernen Ladegeräten lag es nie.
Ich hab im Winter Jahr für Jahr ca. 250 bis 300 Batterien in der Wartung und nicht bei einer hat die automatische Dauerladung geschadet, im Gegenteil, viele im Herbst als Wegwerf-Reif getesteten Batterien haben sich sogar noch mal erholt und eine Saison länger durchgestanden.
Das bedeutet allerdings nicht, dass man das Batterieleben endlos verlängern kann, dafür haben zu viele Ingeneure daran gearbeitet, dass sie pünktlich verrecken.
Ich kann das bestens nachvollziehen, denn in meinem "Besitz" in der Firma befindet sich eine 62 Jahre alte Berga Bleibatterie, die noch mit richtigem Sumpf und richtigem Abstand zwischen den Bleiplatten ausgestattet ist. diese Batterie erreicht trotz des Alters immer noch 67% ihrer NENNKAPAZITÄT. - Ich widerspreche!!
ich hab mir eine neue Batterie gekauft ( keine Billigbatterie ) und an meinem anderen Moped im Winter an ein "Erhaltungsladegerät" angeschlossen.
Da ich mit dem Moped im Winter nicht fahre, wollte ich ihm gutes tun.
Ergebnis:
Die Batterie war im Frühjahr tot.
Flüssigkeit weg, Batterie kaputt und für mich der Entschluss, ich tu das nie wieder.
Ich werde bei dem Moped im Winter alle 1-2 Monate die Batterie wieder aufladen und das wars.... - Hallo Klausi,
dein beschriebener Fall lässt nur 2 Möglichkeiten zu, entweder das Ladegerät ist defekt und führt eine Erhaltungsladung nicht mit 1/200stel bis 1/100stel der Nennkapazität durch, denn dabei wird nur so wenig Wasser verdunstet, dass es in den normal üblichen Zellenverschraubungen wieder kondensiert und zurücktropft.
Oder du hast wie man es früher beim Laden machte, die Zellenverschraubungen geöffnet gehabt, so dass bereits die natürliche Verdunstung in kürzester Zeit das Wasser aufgebraucht hat.
Das zweite trau ich dir bei deiner Erfahrung allerdings nicht zu, also geh mal davon aus, dass dein Ladegerät aus irgend welchen Gründen nicht auf Erhaltung schaltet.
Übrigens passiert das häufig, auch ohne Defekt, wenn man eine Motorradbatterie an einem Autoladegerät betreibt, das für so kleine Kapazitäten gar nicht vorgesehen ist.
Da kann es durchaus passieren, dass die Erhaltungsladung dann zu groß ausfällt, allerdings sollte der Kapazitätsbereich im Handbuch des Ladegerätes stehen.
Das selbe kann auch passieren, wenn man mehrere Batterien parallel an einem Ladegerät betreibt, was ich allerdings bei deiner Erfahrung auch ausschließe, ich erwähne es nur der Vollständigkeit halber. Pro überwachtem Ladeausgang nur 1 Batterie!!!
Es gibt noch eine Möglichkeit im Bereich der Elektronik.
Da auch Ladegeräte dem Markt unterliegen, wird die Fertigung möglichst preiswert realisiert.
das bedeutet die Elektronik wird mit Standard IC ausgeführt.
Diese IC sind leider nur für bestimmte Temperaturbereiche tauglich, ein Standard IC in der Regel zwischen 0° und 40°C.
Bekommt so ein Bauteil, ob IC, oder Transistor mal Frost ab, fällt es in einen sogenannten undefinierten Zustand, das bedeutet, es macht was es will..
Leider werden nur die teuersten Geräte mit Bauteilen nach Mil Standard (-40° bis +120°C) ausgestattet.
Berühmtestes Beispiel war die geplante Einführung von ABS bei BMW Motorrädern ca. 1986/87, als die Einführung 6 Monate verschoben werden musste, weil bei Frost die Bremsen machten was sie wollten. - Das war ein typisches Erhaltungsladegerät, das ich von einem der großen Zubehöranbieter besorgt habe.
Für Motorräder.
mag sein das es defekt war, aber es war auch neu. - Nur für die, die es interessiert...
** kleine Erklärung der Zusammenhänge von Umgebungstemperatur und Elektronik:
IC's bestehen aus einer Vielzahl von Transistoren, die wesentlich kleiner als Standard Transistoren ausgeführt sind.
Transistoren besitzen entweder eine PNP, oder NPN dotierung.
Das bedeutet, die unterschiedlichen Siliziumschichten werden mit einem anderen Metall gezielt verunreinigt, um die gewünschte positive, bzw, negative Halbleiterschicht zu erzeugen.
Die P-Schicht ist so verunreinigt, dass sogenannte Löcher entstehen, also Stellen die zu wenige Elektronen aufweisen.
Da die Elektronen sich durch die Temperatur bedingte Bewegung des Atomgitters willkürlich losreißen, kann es passieren, dass bei zu niedriger Temperatur nicht genügend Elektronen sich losreißen und so zu wenige Löcher für den P-Übergang entstehen, der Transistor wird also funktionslos.
Bei der heutzutage überwiegend eingesetzten SMD Technik sind die Bauteile durch ihre geringe bauliche Größe noch empfindlicher.
Dem kann man nur durch eine stärkere, bzw. anders gestaltete Dotierung entgegen wirken.
Normale Temperaturbereiche: Standardbauteil 0 bis 40°C, Industriebauteil -10 bis 80°C, Mil Standard -40 bis +120°C und der sogenannte, fast unbezahlbare und kaum frei zu kaufende NASA Standard -180 bis 250°C
Preiswerte Produkte werden meist nur in Standard Bauweise ausgeführt.
In der Regel ist das auch ausreichend. Die Beschreibung des Optimate 4 hätte ich da.
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https://www.libble.de/tecmate-optimate-4/p/626606/
Vielen Dank
lg
Günther- Hier steht übrigens das wesentliche zum Thema Bleiakku --> https://de.wikipedia.org/wiki/Bleiakkumulator
Wichtig für die Verwendung von Blei-Gel Akkus ist, dass die Gasspannung bei ca. 2,3V pro Zelle, also bei 13,8V beginnt.
Die Ladeschluß Spannung, also die Spannung bei der man einen Akku zu 100% geladen bekommt, beträgt ca. 2,45V pro Zelle.
Normale Laderegler in Fahrzeugen laden bis ca. 14,4V, oder 2,4V pro Zelle.
Daraus kann man bereits erkennen, dass eine Blei-Gel Lösung für den Betrieb an einem nicht elektronischen Standardregler sich theoretisch eigentlich verbietet, da ein Gelakku nie über der Gasungsspannung betrieben werden sollte. Dass es nicht ganz so dramatisch ist, im übernächsten Abschnitt.
Dass man diese trotzdem voll Laden kann, liegt daran, dass moderne elektronische Ladegeräte den Ladestrom oberhalb der Gasspannung, bis zur Ladeschlussspannung auf 1-2% des 10 stündigen Entladestroms (normalerweise 1/10) begrenzen und nach erreichen der Ladeschlussspannung zurück auf eine Erhaltungsladung unter 13,8V schalten, so dass die Gasung derart gering ist, dass sie durch Kondensation innerhalb der Batterie zu keinem Flüssigkeitsverlust führen.
Mit steigender Ladung, also höherer Spannung begrenzt sich der Ladestrom in der Regel selbst, das bedeutet, die Wirksame Ladespannung ergibt sich aus der Eigenspannung der Batterie und der Ladespannung des Ladegerätes.
Durch den Innenwiderstand des Akkus wird also bei ständig steigender Spannung der Batterie der Ladestrom automatisch begrenzt.
Dass ein Standard Laderegler trotz der Strombegrenzung durch den Eigenwiderstand für einen Gel-Akku gefährlich werden kann, ergibt sich aus den gelegentlich auftretenden Überspannungen, z.B. beim Abschalten des Motors, da dann der regelnde Tansistor schließt, aber durch die Wicklungen der Lichtmaschine einen Induktionsimpuls auslösen kann (siehe Lenzsche Regel).
Das bedeutet, JA, man kann an der normalen alten TA auch einen Blei-Gel Akku verwenden, sollte allerdings entweder einen modernen elektronischen Laderegler verbauen, oder zumindest nach der 10 bis 15 Euro Lösung greifen und parallel zum Akku einen Überspannungsschutz verbauen, der Überspannungsimpulse kurz schließt.
Ein Überspannungsimpuls macht nichts und wer nur an Schönwettertagen fährt, wird die Batterie kaum in ihrer Lebenszeit killen, wer aber das Krad täglich nutzt, bei dem summiert sich das schon und der Kapazitätsverlust macht sich relativ rasch bemerkbar.
An die Fachleute unter euch, ja ich weiß, aber für euch hab ich das nicht geschrieben, das ist so formuliert, dass ein Laie es verstehen kann, für die die sich mit Akkus auskennen muss man sowas nicht schreiben.. also nicht meckern, höchstens ergänzen. - Zu dem Thema eine Anekdote.
Letztens bei Louis ( auch nebenbei mein letzter Besuch dort ) unterhielten sich ein Verkäufer und ein Kunde darüber, das die Regler in den Motorrädern am Anfang voll laden und dann auf Erhaltungsspannung umschalten.
Mein Einwand, das dem nicht so sei haben die empört weggewischt und gemeint, SIE haben da echte Ahnung......
Ohne Worte.
ich kenn keinen intelligenten Motorradregler, der sowas macht.
Alleine aus dem Grund, weil ein Regler ja auch die Leistung der Lima verbraten muß......
Kann nur sein, das beim Canbus der BMW da Elektronik dafür drinnen ist, glaube ich aber auch nicht. - das sind jene Leute von denen dieses Buch erzählt
http://www.amazon.de/alte-Strom-muss-raus-Motorradwerkstatt/dp/3941760327 - Du hast 100% Recht Klausi, das hat kein noch so moderner Laderegler im Fahrzeug, den Luxus haben nur reine Ladegeräte.
Wäre auch schwierig für den Regler festzustellen was grade in die Batterie geht und was tatsächlicher Verbrauch ist, da wäre ein Hype an Aufwand notwendig..
Aber zumindest haben die modernen Laderegler den Vorteil, dass sie wirklich Regeln und nur ne bestimmte Spannung durchlassen, unabhängig von Temperaturen oder anderen äußeren Umständen, außerdem gibts keine Spannungsspitzen, was moderne Bordelektronik kaum verzeihen würde.
Aber für den Alltag tuts wirklich ein Spannungsspitzenkiller, im Prinzip würd's sogar ne leistungsstarke Zenerdiode (denke nicht dass in den 10 Euro Teilen mehr eingebaut ist) in Durchlass-Richtung tun, in Sperrichtung würde ich dazu noch ne Germaniumdiode parallel schalten um Induktionsspitzen von Relais zu killen.
Beim Ausfall des Reglers raucht so ein Spannungsspitzenkiller allerdings ab, da er keinerlei Regelfunktion besitzt, sondern nur Impulse verarbeiten kann. das sind jene Leute von denen dieses Buch erzählt
http://www.amazon.de/alte-Strom-muss-raus-Motorradwerkstatt/dp/3941760327
Erinnert mich an meine Lehrzeit auf dem Bau.. Oma fragte in dem sie auf ne Kabelrolle zeigte: Geht da der Strom durch? Als das bejaht wurde, zeigte sie voll Wissen, weil sie ja nun das Prinzip des Stroms begriffen hatte auf ne Rolle Stegleitung: Dann is da der Strom drin!